“我跟你說，在歐洲開車，一定要遵紀守法，別將國內的壞習慣帶過來，別超速，不要打手機，不能隨意變線……”當崔老師正在囑咐第一次來葡萄牙開車的我要注意什麼的時候，我發現他自己竟把車速開到了158km/h，嚴重超速。
我馬上提醒他，他先是驚愕一下，隨即降慢了速度。
這事真不能怪崔老師，要怪只能怪這次試駕的車——捷豹I-PACE。純電動車，實在太安靜了，崔老師一不留神才超了速。
慶幸，沒被抓拍到。剩下的路程，我們都規規矩矩的，生怕被操著葡萄牙語的警察逮著。
真的太安靜了，有沒打著火不能靠聽，得看儀表盤有沒有顯示“ready”的圖標。
動力強勁是電動車特點，能下賽道才是真正的亮點
但凡喜歡開純電動車的人，大多是被純電動車強勁的動力性能所吸引，當然，也不排除極個別人是想著要保護地球、節能減排。
所以，不只純電動車，就連增程型插電混合動力車，各大廠商在宣傳時都愛在動力上大作文章。
像過去比亞迪唐戰番邦，秦戰群雄，再到最近名爵6插電混合動版挑戰寶馬3系，百公里加速時間跑進5秒內，是廠商最愛提及的一個賣點。
捷豹I-PACE也不例外，百公里加速時間4.8秒，比市面上許多高性能燃油車還要快。但拿電動車跟燃油車比不足以讓所有人信服，畢竟電動機和發動機的工作特性不一樣，電動機在剛起步的時候就可以輸出最大的啟動扭矩，就像是一位短跑運動員，從靜止到加速有著極強的爆發力。發動機則像是一位中後段才發力的長跑運動員，讓兩者只比一百米誰跑的快，電動機贏了也勝之不武。
要比就找同類的競品比，不久前有人拍了一部捷豹I-PACE跟特斯拉Model X 100D比百公里直線加速和緊急制動的視頻。最終結果讓我頗為意外，竟是捷豹I-PACE贏了！
要知道特斯拉Model X 100D性能是非常強悍的，售價幾乎是捷豹I-PACE兩倍，但百公里加速竟沒捷豹I-PACE快，這臉被打的啪啪響，你說捷豹I-PACE囂張不囂張。
不過，百公里直線加速，只是單純地比力氣，誰電動機輸出扭矩大，誰車身重量輕，誰就能更快。那轉彎能力又如何呢？是看不出來的，唯有把車輛開上賽道體驗，才能試出一輛車的極限。
另外，純電動車雖然沒有發動機和變速器，但它仍然有傳動系統、轉向系統、制動系統，同樣有懸掛、底盤和車身，同樣要講安全、操控、NVH，同樣要追求效率、可靠、舒適。以傳統燃油車的標準來衡量純電動車也是非常受用的。
不得不說，捷豹I-PACE實在是太棒了！
抓過方向盤之後，腎上腺激素劇增，你會發現自己與汽車渾然一體，陷入一種忘我的境地。
我記得自己在阿爾加維國際賽車場上，飛快的奔馳，並不自覺得發出高興的大笑聲。
這是一輛2噸多重的車嗎？完全不像，而且從駕駛感來看，就是純正的捷豹調校！
但我亦有自知之明，以我目前的駕駛水平，最多隻能試出這輛車7成的能力，所以跑了兩圈後，我非常識趣的讓給教練開，看看又有何不同。
“very fast!““very fast！”“very fast!”
教練連說了三遍，我看著他駕駛捷豹I-PACE一路狂飆，特別興奮，跑兩圈的時間相當於同行媒體跑一圈。
他還不時回頭看看我還有沒有剛剛大笑的反應，這時我倒假裝鎮定，沒有作出讓他期待的誇張表情。但實際上我心臟早已按耐不住，像端著只兔子似的，蹦，蹦，蹦的跳個不停。
還好教練只是跑了三圈，再跑再轉多幾圈，估計我會被晃暈。後來跟他交流才知道，原來這傢伙還跑過BTCC英國房車錦標賽，在職業賽車手面前我做到了面不改色，也算是為國人爭光了。
捷豹為什麼在賽道上的表現那麼好呢？
一是因為捷豹I-PACE擁有400馬力的最大功率和696牛米的最大扭矩。車上的兩臺電機，一臺位於前軸，一臺位於後軸，由電池組供電。
兩臺電機在設計上屬於同軸永磁發動機，它是同類電機中能量效率最高的。兩臺電機能夠從30km/h到150km/h之間這一非常寬廣的車速範圍內，保持95%以上的能量轉換效率。
前後兩臺電機也能獨立工作，這意味著車輛可以自由調節控制前後輪的扭矩。
二是在懸架方面，捷豹I-PACE採用了與捷豹F-TYPE相同構造前懸架，如鋁質鑄造框架、雙叉臂，這種結構能提供非常精確的轉向反饋和動態響應。而後懸架，捷豹I-PACE採用了與捷豹F-PACE一樣的多連桿懸掛。此外，在中國銷售的車型還可以選裝空氣懸架、其擁有自適應動態系統，可實現阻尼的連續可變。
三是81kWh電池組放在在底盤前後軸的正中心位置，使得前後的重量分佈達到了50：50。這也意味著捷豹I-PACE相比傳統的SUV會有著更低的重心。
四是捷豹I-PACE擁有2990mm的軸距，但它的車身長度並沒有達到5000mm，而僅僅只有4682mm，寬和高分別是2011mm和1565mm，這樣的車身結構讓它的四輪更接近車輛的四角，操控更加精準。
五是捷豹I-PACE的車身結構中，鋁材料的比例達到了94%，比以往任何一款捷豹的車型都要高。這使得捷豹I-PACE有兩個優勢，總重量控制在2100公斤和車身剛性大幅度提高，I-PACE擁有36000多牛米/度的抗扭轉剛度，是捷豹車型中強度最大的。
像F1賽車能以漂亮的姿態過彎，首先是重心低，輪距寬，其次是車身剛性高，和動力什麼的關係不大。
意想不到，這車還能玩越野
本次前往葡萄牙的路線是精心挑選過的，除了日常道路駕駛，還有賽道駕駛，以及越野道路駕駛。對的，你沒聽錯，純電動SUV還能玩越野。
既能下賽道又能越野的SUV已不多見，而魚與熊掌兼得的純電動SUV，捷豹I-PACE目前是唯一一輛，你說它是不是又可以囂張一回。
30度的陡坡隨意上
普通砂石路或小溪隨便造
真正玩越野的人都知道，涉及越野的知識並不比賽車要少，除了要考慮最小離地間隙、接近角、離去角、縱向通過角、最小轉彎直徑和內輪差外，還得知道車輪接地比壓、附著係數及其他影響汽車通過性的因素和駕駛方法。
其中，僅僅看最小離地間隙這一個數值，基本上可以判斷一輛車的通過能力了。
個人覺得，捷豹I-PACE能玩越野，歸功於其搭載的空氣懸架，有三個可調底盤高度選項，進入模式、標準模式、越野模式。
以標準的離地間隙為基準，懸掛可向下調節40mm，或向上調節50mm，以便越野駕駛，這樣捷豹I-PACE的最大涉水深度就有500mm，只要不是極限惡劣的路況，都能從容過去。
行駛了70公里，我沒踩一腳剎車
介紹完我認為最棒的賽道和越野體驗後，下面談談日常道路駕駛情況。
我們總共試駕了兩天，每天的行駛里程有135-150公里，路況涵蓋了高速、城市、山路，我跟拍檔崔老師各開了一半。
通過新的NEDC測試循環測量，捷豹I-PACE完全充電後的續航里程為500公里。
第二天的試駕中，我行駛了70公里，創下了一個紀錄，沒踩一腳剎車。
我沒吹牛，崔老師可以作證。
葡萄牙的山路跟北京懷柔很像，不同的是在這裡開車，切記不能隨意變線，哪怕是過彎，對向來車也不減速。
沒踩一腳剎車，一方面是我第一次在歐洲開車，比較謹慎，沒敢超速，都是按市區路段限速50，公路限速90，高速限速120來開。另一方面，是我真的不需要剎車。
因為捷豹I-PACE有很強的制動能量回收系統，當你鬆開加速踏板的瞬間制動能量便開始回收，此時你會感受到車輛立即開始減速，比在駕駛燃油車滑行時的減速明顯快很多。
工程師介紹，光是鬆開油門制動力就已高達0.2G，若是你再踩下制動踏板，車輛會再提供0.2G的制動力，也就說此時的制動力總計達到0.4G。
因此，制動能量回收系統實際上可以在駕駛員完全不接觸制動踏板的情況下，使車輛完全停止。
捷豹將這種獨特的駕駛模式，命名為單踏板駕駛，是不是特囂張？
鬆開油門就相當於剎車，這意味著你駕駛燃油車時，深踩踏板後讓車輛滑行的駕駛習慣不適用於此。駕駛捷豹I-PACE，不管是加速還是減速，都能只靠踏板來控制，一開始可能不太習慣，適應後就覺得舒服了，開的越久反而會越好開。
國際大牌真正意義上的第一輛豪華純電動車
別看純電動車在國內已遍地開花，只要你看看國際大車展，很多國際大牌的車企其實只推出過概念車，捷豹I-PACE是第一輛豪華純電動車。（特斯拉造車歷史太短，稱不上國際大牌車企）
既然是第一輛豪華純電動車，那就涉及一系列的問題，為什麼要造？又該怎麼設計？
試駕當晚，捷豹請來了捷豹I-PACE的前任總工程師Wolf Gang，跟媒體講述捷豹I-PACE的設計初衷以及為什麼選擇退出捷豹I-PACE這款豪華純電動SUV。
主要有三個原因，首先，從全球市場範圍來看，純電動車的銷量增長驚人，2017年全球共銷售130多萬輛，同比增長超過58%。與此同時，預計到2020年全球SUV銷量將達到2430萬輛！
SUV和純電動車型是當今汽車高速發展的兩大領域，所以也捷豹認為這正是推出豪華純電動SUV的大好時機。
其次，基礎設施和電池技術日漸成熟，許多城市已經建了不少或正在建專用充電站、充電樁。使用快充的方式下，捷豹I-PACE可以在不到40分鐘充滿80%的電，每充電15分鐘可以增加100公里的續航里程。
第三，是基於捷豹的自信和遠見。10年來，捷豹的產品陣容擴大了一倍，銷量翻了三倍。PACE家族已經成為捷豹品牌的增長引擎，而捷豹I-PACE將進一步擴大產品陣容。
Wolf Gang這位老爺子稱，他從業35年來，從來沒有如此興奮過，能從零開始造一輛車，他希望大家在駕駛車輛的同時能感受到工程師們的用心。
說到這，我是真的被捷豹I-PACE開發團隊感動了，這輛車真的造的相當棒，不僅有牛逼的技術，就連外觀造型也是設計美學和空氣動力學的完美融合。
因為捷豹I-PACE是史上第一輛豪華純電動SUV，這意味著一切都得從零開始設計研發，換成誰都會覺得這是一件很苦惱的事，但這似乎沒有難倒捷豹的設計師團隊。
我記得在2016年的時候，捷豹I-PACE概念車發佈時，就跟現在的外形相差不大，換言之，捷豹I-PACE概念車的設計效果非常理想。
你仔細看看車身的側面，你會發現，沒有發動機後，捷豹設計師將駕駛艙前移，這麼設計一是賦予其寬敞的車內空間。二是駕駛艙前移的前部設計與較為方正的尾部設計相結合，能使空氣動力學性能進一步優化。
設計師沒有追隨當下最前衛的蒙臉設計，而選擇保留了捷豹家族化的前臉，讓人遠遠看過去就知道是一輛捷豹。
空氣動力學性能的考量是車身造型的重點，尤其是車身前部，前格柵和發動機罩的設計便體現了這一點，利用氣流來增強散熱效果和提升空氣動力學性能。
可隱藏式的門把手，也是為了降低風阻。據悉，捷豹I-PACE在高速行駛時也會自動降低車身高度，進而最大程度降低風阻，優化空氣動力學特性，延長續航里程。
至於內飾設計，捷豹I-PACE的表現也可圈可點，向消費者展示出了豪華車應有的高級感。
“飛行艙”控制檯
摒棄傳統的變速箱後，設計師利用拓展的空間在車輛中部設計了一個10.5升的儲物空間。
而後部幾乎平坦的地板與全景式天窗想結合，使車內充滿自然光線，整個車內空間令人感到難以置信的寬敞。
寫在最後
怎麼辦，我已經愛上捷豹I-PACE了，但看了看價格，一籌莫展（目前捷豹I-PACE三款車型的售價分別為 64.8 萬元、67.8 萬元和 71.8 萬元。此外還有一款 First Edition 版本，售價為 73.68 萬元）。
崔老師似乎看出了我的心思，他說，錢不是積累來的，是掙來的，喜歡什麼就去追求，只要合法。
嗯，大家看出來了，崔老師是個話癆，但他說的都是實話，捷豹I-PACE真的很棒，確實得想盡辦法買。
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