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摘要
汽車三大件其中，看車最容易被忽略的就是底盤。
一方面，很多人壓根就不懂。
甚至在多少人的觀念意識裡，底盤就不就是懸架避震之類的。
另一方面，相比較通過簡單地發動機動力參數就可以判斷一臺車的動力水平，區分底盤的好壞似乎並沒有一個太確切的標準。
這一期，我們就來論一論這個標準。
文| Flore
- 首先要普及一個概念，大部分人認為的狹義底盤，基本都是懸架的性能體現。而表現在駕駛的實際感受中就是常說的底盤穩不穩，高速飄不飄。
- 而實際上廣義的底盤是集行駛、轉向、制動、傳動這幾大系統於一體的。懸架僅僅只是涉及行駛一個方面。
- 據我所知，幾乎所有的車主在看車時，對底盤唯一衡量的標準就是看參數表上的獨立還是非獨立懸架。獨立的就是好，扭力梁就不好。基本形成了這樣一個思路：多連桿的好於扭力梁；雙叉臂獨懸好於麥佛遜。
- 需要搞清楚的一點是，懸架主要的作用是什麼？說白了就是減震的。這主要靠懸架上的阻尼、彈簧還有連桿。將來自於地面的衝擊力儘可能多地緩衝化解掉，減少傳導到車內的振動，保證駕乘人員的舒適性。
- 而懸架最複雜的地方就在於連桿。由於鏈接車身和懸架需要有控制臂和連桿承接，承受來自車輪橫向和縱向的力，保證車身穩定的同時，將車輪控制在合理的振動範圍。控制臂的多少也就是很多廠家會在車型手冊上給你註明的多連桿是幾連桿。隨著杆數的增加，每根杆承受的工作就更為精確，保證懸架能有更強的控制性能。
- 但受制於成本和空間的限制，大部分A級轎車後懸都會採用更便宜節省空間的扭力梁非獨立懸架。由於是一根梁鏈接著兩個輪子，那麼有一個輪子發生振動必定會影響到另一個輪子。這就會造成車身穩定性不好，但並不見得扭力梁就不如獨立懸架坐著舒服。
- 總所周知，不管是哪一種扭力梁都是廉價的象徵，減震效果差，轉向側傾大基本已經形成共識。但為什麼還要買扭力梁呢？應為便宜啊。
- 屬於非獨立懸架的扭力梁其實發部分都已經變種為半獨立懸架。為了增強扭力梁的抗震性能，適當地降低扭力梁的剛性，這樣車輪在受到衝擊時，橫樑也可以承擔一部分衝擊力。
- 至於側傾，現在為了追求舒適度，幾乎所有的車都在向偏軟的懸架調校。懸架是放的夠軟了，開車也不顛了，但往往大部分就差在了軟倒沒有支撐，稍微激烈駕駛即使是獨立懸架的側傾也會非常大，幾乎談不上有太多的操控性可言。
- 凡是傾向於運動的轎車或者越野車，一定都會裝配有出色的懸架。多連桿甚至是雙叉臂，隨著級別更好的車型，懸架的成本會更高更復雜。就目前來看，並沒有哪種懸架絕對的完美，只是在追求某一方面更為優秀表現的同時，儘量不讓其他缺點太明顯。
- 所有的性能指標最終都在指向一個方面，就是調校。這才是最能體現差別和主機廠水平功力的地方。
- 不論打造一副什麼樣的底盤，各個系統都可以找到優秀的供應商提供最優秀的零部件，哪怕是專門生產一套懸架也是可以的。但是匹配度如何呢？軟硬度呢？這就要看廠家在裝配過程中的調校了。暫且不說能把一輛家用車的底盤調校到足以支持高速過彎漂移的程度，起碼讓人坐在車內沒有拋甩感就不錯了。
- 汽車終究是一個平衡的綜合體。什麼樣的價格裝什麼樣的東西。注重性價比，就選扭力梁，曾經法系車引以為傲的底盤素質，就是出色的扭力梁調校要好過很多獨立後懸架。
- 相比較於我們前面所說的雙叉臂還是多連桿，哪怕複雜點的A字下支臂和現在最新的L型下支臂設計，重要程度都不如使用的材質和調校。
- 一般的車主可能並不太關心調校，除了意識不到意外，涉及專業技術各種傾角和束腳等等參數的設定數值，根本不會有幾個買車的會在意。但調校這玩意又確確實實能讓你感受到它的存在。舉個試駕中最明顯的例子，同合資採用同樣發動機和變速箱的自主品牌，發動機就是有勁使不出來，完全體會不到該有的動力水準等等一些列的直觀感受，就是由於調校水平的差異。
- 不論有多複雜的懸架到底不是個高端的結構，發動機和變速箱的精密構造遠高於底盤系統。同等條件下看材質，鑑於現在汽車生產的基本都是採用衝壓焊接，所以鋁合金肯定比鋼材牢靠。
- 雖然大部分消費者都會把車當做代步的工具，並不會過多要求操控。但是在動力水平相差不大的情況下，作為衡量一款車基本素質的三大核心部件之一的底盤，就成了關鍵因素。
·The End ·
中國新銳非職業車評人聯盟
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