作為一名從業超過8年的汽車測試編輯，雖不敢用“閱車無數”來刻意抬高自己，但也多少能稱得上是“上過天入過地”“開得超跑測得面的”了。在專注於新能源車的這兩年，心裡一直有一個隱隱的念頭，就是如果將現有的新能源車（確切的說是“純電動車”）開上賽道，就像是我們歷年將各類“性能車”“SUV”一樣，那最終會得到一個什麼樣的結果？
不要詫異！也不要罵我傻B！當我無數次將這個“瘋狂”的念頭表達給身邊人的時候，幾乎所有的人都認為我有病！是的，我的確是病了，而且病的不輕！病到當我們有一天真的將2018年的7款主流純電動車開上了賽道的發車點，我自己都會心虛的問自己“我這樣做的目的到底在哪裡？”
但直到這一場真正意義上“沒有硝煙”的賽事，在伴隨著消失的引擎轟鳴開始後，在經過CRC冠軍車手、資深媒體大咖的點評後，我想湧動在我心頭的焦慮才在一刻瞬間釋懷！相信，伴隨著文章，如果您能安靜下來看完的話，也會和我一樣得到我們想要的答案……
PS：通過前幾期測試文章的反饋來看，不少網友認為我們的測試結果有“充值”的嫌疑，在此特地聲明一下，搜狐汽車·E電園秉承這公正公平的測試，均以各廠家提供的車輛進行測試，數據未做任何調整，但不排除個別廠家提供車輛進行了有針對的調校和配置差異，由於沒有“實錘”，故在此並不點名批評。
前文提到了，此次我們將2018年的7款主流純電動車開上了賽道！那麼，具體是哪7臺？在正式介紹它們前，我想我有必要對為什麼請來這7臺純電動車做一個解釋：眾所周知，當時間進入2018年，對於純電動車來說已經進入了一個全新的時代……主流家用純電動車的續航里程提升至400km（左右）大關，隨之而來的就是“里程焦慮”這個詞似乎逐漸在變成過去式。
兩年前還在260km-300km區間競爭的對手，隨著自身的產品迭代，如今齊刷刷的來到450km，它們就是：北汽新能源EU5、比亞迪秦EV450、吉利帝豪EV450三款緊湊級家用純電動轎車，當然還有續航尾標已達500km的騰勢500。同時，兩年前還在200km區間的北汽新能源EX系列車型，在兩年後的今天，同樣迎來了新的競爭陣營，它們分別是：北汽新能源EX360、奇瑞瑞虎3Xe、比亞迪元EV360。而它們同樣將續航里程一齊提升至360km續航（更重要的是，它們齊刷刷的將補貼後的價格降至10萬元大關之下）。
7臺車能湊到一起實屬不易，所以我們本次的橫評測試分為三個部分：圈速測試、性能測試和續航測試。本篇文章為第一篇，也就是圈速測試，我們將針對這7款電動車進行賽道圈速測試以及制動熱衰減測試兩個項目。
為了保證測試結果的精確與嚴謹，我們將請到CRC冠軍車手——陳德安為7款車型逐一進行圈速測試，並且得出每一臺車的單圈最快成績。同時，為了保證每臺車輛在賽道中的表現更加豐滿，我們請來了《ams馭動汽車》評測總監——艾華詳細講解車輛在賽道中的動態體驗。
此次，我們將7臺純電動汽車開到了位於北京南六環的北京德安汽車公園，這是一條全長1.153km的小型賽道，其最大的特點就是彎道多，此特性使得其對“賽車”的動力上限要求不高，大馬力車型在此並不能淋漓盡致的發揮其優勢。
不過這對於我們此次測試7臺純電動汽車來說則剛好，均為家用級別的電動車在動力方面並沒有任何優勢和太大的差異。然而，多彎的特性則可以更好的體現出每一臺車輛在極限駕駛下的操控和穩定性，這也是可以對於7臺車一較高下的最佳舞臺。
對於電動車來說，選擇在北京酷暑下的7月進行賽道極限性能測試顯然不是一個明智的選擇，這對於動力電池在高溫條件下有著更加嚴苛的要求。不過好在天公作美，在京城的酷暑與雨季中交接之日，我們求得了一個溫度溼度均對測試成績更加友好的測試環境。
作為重頭戲，7款車型的圈速測試才更加有看點，前文也說到，由於賽道的特性，動力的差異會在圈速測試中被縮小，從而可以更好的體現出7款車型在極限駕駛中的操控以及穩定性。
從榜單可以看出，北汽新能源EU5和比亞迪秦EV450的成績進入到了1分10秒以內，遙遙領先其他5款車型，相比之下，無論是在性能還是在操控方面有印證了其優勢所在。而其他車型中，讓人比較意外的是北汽新能源EX360在小型SUV中的異軍突起，殺入前三的成績也足以說明其綜合實力。
最終，在這條1.153km的德安賽道上，這7款車由陳德安分別駕駛4圈後，我們所記錄的它們各自的最快圈速、直路尾速、高速/低速彎道的車速/G值狀況。從上表中可以清晰的看出，圈速最快的車型會自然而然的在賽道中獲得更高的直路尾速，同時也可以在高速/低速彎道中獲取更高的最低車速和橫向G值。至於為何？接下來，我們將具體分析每款車型在賽道中各自不同的特點……
北汽新能源EU5：強悍性能彌補操控短板 豪取“圈速王”桂冠
對於北汽新能源EU5，我其實並不陌生，之前一次機緣巧合，讓我簡單的試駕過這款車型。然而，這次在賽道之上的測試則讓我徹底摸清了它的脾氣秉性。由於我們測試這臺北汽新能源EU5是從剛剛結束的環青海湖新能源汽車拉力賽上歸來的，因此輪胎狀況已經不容樂觀。
不過，僅僅在賽道馳騁了一圈之後，這臺北汽新能源EU5就刷出了全場的最快圈速（1:09:006）。直路末端的尾速也達到了103.2km/h，在全場最高車速的1號彎57.89km/h，最低車速的8號彎為44.53km/h，以上這三項數值均要高於對手車型。儘管和比亞迪秦EV450在動力輸出方面在同一個水平線上，但是很明顯北汽新能源EU5的動力輸出要更直接，扭矩的釋放更為猛烈。
同時，
北汽新能源EU5的問題也很明顯：由於電子系統在車身出現過載狀態時，並不會出面干預或是限制車輛動力，所以出彎加速時扭矩的爆發非常很突然，儘管和其他車型相比，出彎時的動力要更加奔放，但這會導致車輛在彎道內側的輪胎打滑嚴重，突如其來的扭矩還會讓車輛在出彎加油時極易出現扭矩轉向和轉向不足的情況，對於有經驗的車手來說都要刻意去控制才能實現平穩駕駛，而對於駕駛技術和經驗一般般的小白車主的來說，很容易被這樣的“突然襲擊”驚到。
而且車輛在轉向和底盤方面給予駕駛員的回饋也不是很清晰，車手也是憑藉一圈一圈的不斷嘗試最終達到最高圈速的。如果，在車輛轉向和底盤的標定方面能夠在給駕駛者多一些的反饋的話，相信這臺EU5能夠創造出更好的圈速記錄。
比亞迪秦EV 450：綜合實力均衡 無明顯短板
說實話，我之前對比亞迪秦系列有著一定的偏見，記得幾年前測試秦DM雙模混動車型時，它頭輕腳重的車身配重和模糊的轉向手感，確實讓我對這款車型並沒有什麼好感，直到這次賽道測試前，我心中對比亞迪秦EV 450依舊是有一絲顧慮和擔心。
當這款比亞迪秦EV 450在賽道上跑了幾圈之後，我的顧慮便被徹底消除，畢竟“此秦並非彼秦”。首先在配重方面，純電動車的配重絕對要優於之前那臺尾部塞滿電池的混動車型，尤其在制動入彎的過程中車輛仍舊能保持足夠的穩定性，車尾也足夠的安分，並沒有出現明顯的橫向滑動。
秦EV 450的永磁同步電機擁有160kW的功率和300Nm的強悍扭矩，這一點在直路和出彎都體現的非常清楚，在直路末端它的車速達到了102.9km/h，在只有不到200米的短直路上能夠衝到100km/h以上的速度，可見其動力上的優異性能。
從車重角度上看，秦EV 450與帝豪EV450的車身重量差別並不大，而在1號彎當中車手的行駛線路也並無明顯差別，但是在同樣的彎道位置秦EV 450則比帝豪EV450在速度上高出了2km/h達到57.85km/h，而在8號回頭彎的位置最低車速為43.76km/h，更是高出了帝豪EV超過3km/h以上的速度。這除了在底盤的整體調校差別外，同時還與我們測試的這臺秦EV 450智聯尊尚型裝備的米其林輪胎有著很大關係，附著力更出色的輪胎可以很大程度上提升車輛在彎道中的極限性能，同時還能幫助車輛獲得最佳的制動效果，進而提升車輛的行駛安全性。
北汽新能源EX360：駕駛極限和樂趣較高 成績出乎意料！
在此次測試的7款車型中，北汽新能源EX360是唯一一款不具備ESP電子穩定系統的車型，所以在賽道駕駛當中是車手最需要關注車輛在彎道當中的姿態和極限的車輛，同時也是在賽道駕駛之中最具有駕駛樂趣的一款車型。
由於沒有電子穩定系統的干預，在出彎加速時北汽新能源EX360遇到了與師出同門的EU5相同的“內側輪胎打滑”的問題，車手只有採用更加溫和線性的方式才能避免打滑喪失動力。不過好在其動力響應足夠敏感直接，出彎的節奏並沒有因為輪胎空轉而造成負面影響。
由於車輛的電動機只有80kW的功率和230Nm的扭矩，因此相比那些大馬力的轎車來說，在直線尾速方面要略低一些，只有93.74km/h。而1號彎的最低車速也有51km/h以上，並沒有落後於其他幾款轎車的表現。而回頭彎（8號彎）的最低車速為43.51km/h，而且沒有電子系統打擾車輛在出彎的時機明顯早於其他車輛。
最終，北汽新能源EX360的最快圈速為1:12.070，這個圈速已經排進了圈速榜的前三名，對於一款電動SUV來說能夠在賽道圈速上超過眾多轎車擠進三甲，實在難能可貴。
圈速測試：成績雖不理想 但操控水準獲得一致好評！
吉利帝豪EV450在眾多車型當中的圈速和直路尾速都不是最快的，但是卻獲得了包括陳德安老師在內的眾測團隊的一致好評，這是為什麼呢？在揭曉謎底之前我們先來看看它在賽道上的表現。
接近200米的短直線上，帝豪EV450的尾速達到了97.63km/h，相比“胖子”騰勢500來說帝豪EV的尾速有著一定優勢，但是相比其他對手來說只能算是中游水平。在1號高速彎當中它的最低速度為54.63km/h，而在8號低速彎道中它的車速為40.45km/h，在同一個彎道中車速比騰勢快了2km/h，而靈活的車身能夠幫助駕駛者更早的將車頭指向出彎方向，因此相比騰勢，帝豪EV450的出彎加速時機要更早。
和騰勢500相比，帝豪EV450的車身質量只有1600kg，在重量方面它優勢很是很明顯的。相對輕盈的車身，在賽道上展現出靈活易控的一面，在彎道中車身帶給避震器的壓力也沒有之前騰勢那麼明顯。而在轉向方面帝豪EV的手感還是比較適中的，一方面電子轉向的阻尼並不大，電子模擬出來的轉向質感並沒有完全抹殺掉機械結構原有的回饋和路感，在彎道中駕駛員還是能夠從方向盤中體會到一些路面的變化，以及輪胎附著力的狀況。
而底盤在激烈的操作之下，仍然能夠扛得住壓力，在車內駕駛者感覺到的側傾很輕微，避震器的回彈也是很有節奏感的。這也是三位評委對其一致認可的原因。只是限於電動機的功率和扭矩相比後來的北汽EU5和比亞迪秦要弱了很多，限制了其最快圈速的發揮。
騰勢500：做工與底盤紮實 車重對成績影響較大！
在此次測試的7款車型當中，騰勢500的體型最大，車身也是最重的（超過2噸）。不過，184馬力的電動機還是足夠推動這臺龐然大物的。雖然體型相比之下顯得有點臃腫，不過這臺車在賽道上開起來卻並不顯大。車身的整體感很強，這與車輛採用高強度鋼材以及底盤在設計和調校方面的整體協調性密不可分。
在賽道測試的4圈當中最快圈速出現在最後一圈（也就是第四圈），在直線末端的尾速達到了96km/h，這個速度和我之前在這條賽道上使用過的高爾夫賽車相比車速快了接近8km/h，可見相比燃油車，電動車的扭矩輸出和提速能力還是相當可觀的。
我們都知道，對於賽道駕駛來說重量和圈速永遠是一對死敵，即便是採用附著力多麼強悍的輪胎以及調教出色的懸掛系統，在物理定律面前都是浮雲。在1號高速左彎處騰勢500的最低車速只有55km/h，而在8號回頭彎騰勢500需要更多的制動和更低的車速才能更加順暢的通過彎道，在這裡它的速度38.5km/h。
剎車系統的穩定性也是我們沒有想到的，儘管4圈過後車輛依舊出現剎車系統高溫的狀況，但是並沒有影響到剎車的腳感和制動的效果，而最後一圈創造出最快圈速，也證明了騰勢的制動穩定性還是可以信賴的。
奇瑞瑞虎3xe：能量回收機制不明確 制動表現影響成績
奇瑞瑞虎3xe與北汽EX360和比亞迪元EV 360同樣屬於小型SUV範疇。其裝備的永磁同步電動機也有90kW的功率和276Nm的扭矩輸出，相比EX360還是有些優勢的，不過，瑞虎3xe在賽道上的實際表現卻不能讓我們滿意。
瑞虎3xe在1號高速彎的速度也有53.84公里/小時，直路末端的速度與北汽EX360完全相同達到了93.74km/h。不過，在接下來2號彎車輛出現了一定的轉向不足，ESP出面干預導致車速迅速降低。在後面的中速彎道中瑞虎3xe只有33.25km/h，而此時其他車輛在這裡都在以46km/h以上的車速通過，瑞虎3xe明顯在這裡損失了相當多的時間，最終圈速只有1:13.221，只能排在圈速榜的倒數第二位。
那麼，為什麼在直路後彎道中車輛會出現轉向不足的情況呢？在S檔運動模式下，駕駛者在直路尾端抬開油門剎車的過程中明顯感受到車輛仍有明顯向前的加速力，這一點讓人有些匪夷所思，既然是抬開了油門，那麼車輛就該減速，不論動能回收系統的強度是大還是小，而這多餘的動力輸出會導致兩種結果，要麼車手更加大力的去剎車，要麼就是減速不夠導致車輛入彎過快產生轉向不足的情況。
所以最終，我們只好將車輛的駕駛模式從S模式轉換到E模式下，問題才不再出現。但是，在E經濟模式下，車輛的動力輸出被限制了油門的反應變得遲緩，進而影響到了圈速的發揮。
比亞迪元EV 360：ESP對測試全程束縛明顯 但有一定駕駛樂趣
我清晰的記得在元EV的上市發佈會上，比亞迪方面重點介紹這款新車是有海外團隊設計和調校的，因此我對元EV在賽道上的表現有著一定的期望。不過，我忘記了一點，那就是這是一臺SUV車型，它的重心要比之前上場的幾款轎車高出很多……
也許是設計團隊更多為了安全方面考慮，比亞迪元EV 360裝備的ESP電子穩定系統無法被完全關閉，即便是按下了ESP OFF按鈕當車輛超過一定時速下它依舊會重啟，在車身出現大幅度側傾或是過載的狀態下，ESP便會出手干預，強悍的限制了車輛的動力輸出。而且為了避免輪胎打滑車輛，在大力加速時，電子系統也會限制動力輸出，儘管像帝豪EV450以及秦EV 450等幾款車型ESP時不時也會跳出來，但是並沒有元EV 360干預的這麼明顯，這顯然很大程度上影響了車輛的彎道速度。
在賽道上車手既要保證車輛以最快速度通過彎道，又不能讓電子系統插手影響駕駛，這種感覺就像在“刀尖上行走”，左右兩方面都要顧及到。從數據上看，由於一號高速彎的彎速只有49.1km/h，且出彎全油門加速時的動力也會被限制，因此直接影響到了接下來的直路速度。直路的尾速只有88.4km/h。而在8號彎處，ESP系統接入後的車速也只有33.6km/h。
儘管電子系統限制了圈速的發揮，但是車輛底盤的質感和轉向的靈活性還是展現的十分明顯，相對其他幾款車型來說，元EV 360的轉向是比較輕盈的，雖然方向盤不夠直接稍稍些餘量，但並不妨礙人和車之間溝通，而且其近乎四輪四角的設計和緊湊的底盤調教，還是能夠給我們帶來一定的駕駛樂趣。相對於前面的幾款轎車，元EV 360在電子系統的設定上是比較保守的，在兼顧一定駕駛樂趣的前提下，保持了足夠的安全性，這是一臺電動SUV最基本的設計思路，畢竟它的用戶更多還是用來通勤代步。
更值得我們關注的是這些電動車的剎車系統，由於在設計之初並沒有考慮到剎車散熱的問題，因此每一臺車在4圈過後都出現了剎車系統高溫的狀況，尤其是比亞迪秦EV 450剎車盤的溫度達到了接近400℃，並且在最後一圈的測試中出現了高溫熱衰減的請況。
而其餘的車型由於採用了不同耐高溫級別的剎車蹄片，所以結果也就有所不同。在我們看來，既要跑得穩，又要停的住這是衡量一款車型好壞的最基本標準，希望各家新能源廠商、消費者以及媒體，在新能源車的剎車性能方面引起足夠的重視和關注。
話題回到文章之初我的那段矯情，如果說在這7款電動汽車上賽道之前我還是心虛的話，那麼，我認為如果您看能看到這裡，已經對我們這次“敢為天下先”的嘗試，有了一定的認識。其實在長久以來，我們都會對電動汽車有著或多或少的吐槽，我們本知道電動汽車有著這樣那樣的問題，但是誰都不能具體的說出個所以然。“電動汽車在性能上無法與同級別同價位的汽油車相提並論！”，這是在測試之初每一個人心裡都會埋下的種子，不過在測試結果發生後，我們還能理直氣壯的提出這樣的觀點嗎？
具體至此次的圈速測試來看，我們可以通過每一款車型在賽道上的表現，看出每一個品牌和每一款車型性格方面的迥異。有些性格是品牌刻意強加之上，比如比亞迪對元EV 360的調校機制更加偏向於駕駛的安全性，比如北汽新能源對兩款車型在駕駛樂趣和動力性能方面的努力，也比如帝豪EV雖然沒有突出的性能優勢，但依然可以看出深厚的調校內功。當然，我們依然可以發現一些不負責任的品牌和車型，在飛速發展的新能源領域中甘心做原地踏步者，而這些也正是我們此次賽道的集體測試中，才能真正被挖掘被放大的特點。
誠然，筆者認為新能源車（尤其是電動車）在過去的幾年中，技術落後是個不爭的事實，但是通過此次測試，可以很欣慰的發現一些值得欣喜的地方：比如現階段的電動車已經開始有品牌和車型開始關注到操控與性能。雖然整體的前進步伐並不一致，甚至依然還有跟不上節奏的個別車型，但我們不可否認的是整體的進步！
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