文丨範文清
7月盛夏，車市蕭條，最受傷的是自主品牌。
中汽協最新數據顯示，7月我國乘用車共銷售158.95萬輛，環比下降15.19%，同比下降5.3%，創近十年來最大單月跌幅。其中自主品牌乘用車7月共計銷售63.77萬輛，環比下降15.68%，同比下降6.11%，跑輸大盤。
SUV“神勇”不再，是不少自主車企銷量下滑的主要原因之一。數據顯示，7月SUV銷量為63.27萬輛，同比下降8.24%。這已是國內SUV市場連續四個月出現銷量下滑，那些倚重SUV發展的自主車企受此影響頗深。
一個最明顯的例子是，SUV“神車”哈弗H6月銷量已從高峰狀態的7萬輛，下滑到月均2.5萬輛左右。但即便如此，哈弗H6依然佔據著7月SUV銷量榜首之位，因為該市場當月銷量前十名中，有5款車出現了同比負增長情況，這5款車都是自主品牌。
在SUV狂飆突進的前幾年，有多少自主車企希望藉此大勢擺脫企業困境，然而沒有人想到幻影破滅來得如此之快。不少自主車企重金押寶的SUV產品上市不足一年，便從月銷破萬下滑到不足千輛。曾經的高舉高打，變成了如今的聚焦精品。狂熱的理想終究抵不過現實的沉重一擊。
SUV紅利消退，自主車企也失去了最後一個“避風港”。微車市場早已急劇萎縮，三四線市場合資品牌也已重兵進駐，新能源汽車市場政策紅利在消退，2019年主流合資品牌都將導入電動車，即便是下滑中的SUV市場，大眾豐田們都在全力佈局……放眼望去，自主車企已經沒有“舒適區”，唯有全力搏擊才能拼出一個未來。
事實上，不僅是自主車企，今年一些合資品牌也開始出現焦慮情緒。在國內車市進入微增長的常態下，被汽車消費教育多年的中國用戶已經對品牌有了自己的認知，於是“馬太效應”在今年上半年的中國車市中表現得特別明顯。大眾依然傲視群雄，德系三強依然佔據國內豪車市場過半份額，吉利開始向一線合資品牌發起挑戰。
但這並不意味著其他品牌沒有“彎道超車”的機會。隨著“90後”成為新的消費主力，電動、智能、互聯等新元素正成為吸引年輕人買車的新動力。抓住新潮流的上汽乘用車，借勢實現逆勢增長，成為今年上半年吉利之外，另一個增速較快的自主車企。
其他自主品牌也關注到這一現象，紛紛在新品中加註智能、互聯功能；造車新勢力們更是希望藉此在車市中找到立足之地。消費新潮流下的新嘗試，能否給自主車企帶來驚喜？當前的答案尚不明顯，反正互聯網、房企等圈外人士熱情分外高漲，對此充滿信心。
在此背景下，包容務實的成都，成為眾車企決戰2018年“下半場”的開幕之地。7月車市已跌破業內的心理預期，“金九銀十”會不會觸底反彈？將走過21個年頭的成都車展，希望能成為今年車市的轉折點。
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