原廠定義為 SAC(Sports Activity Coupé)的寶馬 X4，第 1 代車型自 2013 年上海車展以 X4 Concept 概念車亮相後，隨後便於 2014 年正式推出量產版。作為品牌繼 X6 後的第 2 款 SAC 家族作品，擁有類 Coupé線條的第 1 代 X4，與 F16 世代 X6 在車側與車尾擁有相近的設計語彙，在外觀上不免給人「小 X6」之感，而在以第 2 代 X3(F25 世代)作為基礎下，儘管原廠賦予 X3、X4 不同的產品特性與調校，但第 1 代 X4 難免受限於上一代 X3 的平臺，無法全然發揮其獨特的跨界SUV魅力。
不再受限於同門 X3，第 2 代 X4 擁有自己的「靈魂」
簡單而言，筆者認為第 1 代 X4 的產品吸引力與獨特性，在老大哥 X6 (F16 世代) 、以及同門 X3 (F25 世代) 的影響之下蓋過不少！但在品牌SUV也逐漸邁入「G 世代」後，寶馬則從頭進行全盤規畫，從開發初期即替 X3、X4 各自賦予不同的「靈魂」。代號 G01 的第 3 代 X3 率先於 2017 年 6 月登場，X4 則是在 4 年產品週期過後、直接跳過小改款進行大改款工程，並無預警的於 2018 年 2 月 14 日西洋情人節發表第 2 代 X4，更透過與 X6 不同的絕美身型，彰顯新世代 X4 獨樹一幟的風格。
M Sport 套件妝點，跑格與美型盡現
從外觀來看，一如筆者開頭所述，個人認為實車真的美極了！雖然 X4 在車頭舉凡大面積雙腎型水箱護罩、LED 頭燈組等處的輪廓，幾乎與 X3 如出一轍，但搭配下方乖張的 M 款空力套件、以及流暢的 Coupe 車頂線條，前擋的窗框上緣比起 X3 更帶有弧度，讓 X4 仍然有著高度吸睛的視覺魅力。筆者當天試駕的車輛還另外加選「進階 LED 主動式轉向頭燈」、「遠光燈輔助系統」，因此頭燈組的天使眼 LED 晝行燈，不同於標準車型的光圈雙圓環式，而是銳利的 6 角形燈條，從遠處看更為炯炯有神。保杆下方則是標配的 LED 霧燈組，嵌入於 M 款空力前保杆兩側的 6 角形氣壩。中央的多邊形蜂巢式下氣壩中，X4 xDrive 30i M Sport 則安置 ACC 雷達模塊。
車側與車尾則是筆者認為彰顯第 2 代 X4 造型的精隨所在，第 1 代 X4 從傾斜的 A 柱、將弧線向上延伸到更高的 B 柱後，B 柱以後的線條則以較大的角度下墜，整體的線條的佈局較為緊湊，但卻讓車身重心顯得過高。但第 2 代 X2 車受惠於身尺碼持續放大，車長 4,752 mm (+81 mm)、寬 1,918 mm (+37 mm)、高 1,621 mm (-3 mm)、軸距則為 2,864 mm (+54mm)，讓身形得以更為修長，如此放大的佈局也對後座車室空間有所挹注。
而且有了 6 Series Gran Turismo 作為典範，寶馬造型設計師對新世代 X4 造型的拿捏也是爐火純青，藉由 B 柱向後延伸的車頂弧線、以更為優美的線條與車尾融合，設計師也施法讓窗框下降的斜率比起車頂線條更大，確保後座頭部空間之餘卻保有類 Coupe 車型的流暢感。從前葉子板上方向後擴張的厚實肩線，在後輪拱大量外擴下也形成類肌肉跑車的視覺張力，全車的風阻係數更來到優異的 0.30 Cd、相較前代提升 10%。
前輪拱後方也導入家族化的 Air Breather 導流鰭孔，Air Breather 後方的鈑件還拉出立體折線與上方肩線相互映，搭配與車身同色的 M Sport 輪拱與下方側裙，讓這輛 X4 的車側線條雖豐富、確不顯毫無章法，反而有種渾然天成之感。足下的胎圈組，在 xDrive 30i M Sport 車型上則採用銀灰雙色 19 吋 5 輻雙肋式 M 款輪圈，還標配藍色的 M 款煞車套件，試駕車輛配胎為 Michelin Latitude Sport 3 高階 SUV 胎失壓續跑版本，但也有同行媒體試駕同款車輛所搭載的是 Pirelli Cinturato P7。
值得一提的是，筆者在接近左右兩側前輪拱的下方側裙上，各發現一處黑色小凹洞，經向產品人員確認，該處是 G01 世代 X3、G02 世代 X4 安裝 LED 迎賓光毯的位置，與過去許多寶馬 車款將迎賓光毯光源安裝在後視鏡上的做法不同，是相當有趣的細節。
沿著車側來到車尾，第 2 代 X4 上方加入左右兩片對稱式的小型擾流尾翼，車側弧線延伸到車尾則形成動感的小鴨尾，搭配立體化的 L 型 LED 尾燈組，比起上一代 X4 在車尾更為層次分明，M 款空力套件也讓後保杆的下氣壩處，有著大面積黑色鋼琴烤漆材質、以及呼應車頭處的蜂巢狀網格妝點，下方左右兩側的鍍鉻雙邊單出尾管，雖未若 M40i 車款上的黑色矩形尾管吸睛，卻也足具跑格。
內飾依舊採 iDrive 6.0 界面，空間機能實用性更勝以往
走進車內，實際上這一代的 X4 在中控臺的佈局仍舊與 X3 高度共享，維持寶馬 一貫的駕駛導向設定之餘，也在中控臺中央採用 6 邊形元素進行堆棧。由於試駕車型為 6 月份生產，因此規格與正式販售規格有所不同，試駕車擁有藍色縫線 Sensatec 皮質儀表臺包覆、卻缺少規格表上的手機無線充電功能。據瞭解除首批於 6 月份生產的車主規格會與試駕車相同外(擁有 Sensatec 皮質儀表臺、缺少無線充電功能)；後續 8 月份生產的 X4 xDrive 30i M Sport會有手機無線充電功能，但 Sensatec 皮質儀表臺則需另行加價選配。
上方突起的 10.25 吋觸控熒幕，以及儀表板內的 8.8 吋多重行車信息幕，相當可惜未用上品牌自大改款 X5 以降、最新的 iDrive 7.0 界面，依舊採用既有的 iDrive 6.0 界面，但若已習慣 iDrive 系統目前的圖像化操作，搭配熒幕觸控功能與實體手寫板控制旋鈕，操作便利度仍相當高。iDrive 車輛信息當中因應搭載 xDrive 四驅系統，還能顯示動態車身水平、車頭電子羅盤方位等狀態。
有趣的是，試駕時還特別提供一支安裝寶馬 Connected App 的 iPhone 手機，供媒體遠端操作 ConnectedDrive 智慧互聯駕駛服務。除了可在上車前遠端開啟車輛的喇叭或頭燈、將車輛上鎖或解鎖、預先開啟空調通風，也能遠端掌握車輛的油量和可行駛里程等信息，還能在手機上查詢好目的地後將地址拋轉至 iDrive 導航中，甚至也能遠端用 3D 影像監控車身周圍狀況。只可惜筆者在實際使用時，若碰到網絡訊號不佳的地段，3D 影像監控的影像有時未能及時更新車身周邊畫面，操作上需等待手機與車輛訊號連接的反應期。
車內其餘鋪陳則因應 M Sport 車型身份，則有較入門 xDrive 20i/xDrive 30i 運動版不同的妝點，包含鋁質格紋式樣飾板、帶有換檔撥片的 M 款方向盤、M 款鋁質駕駛座踏板、M 款前車門門檻、黑色車內頂蓬等。其中最令筆者印象深刻的即是 3 輻式 M 款方向盤，除其握感相當厚實外、真皮與縫線質感處理亦相當細膩。更重要的是方向盤上因應標配 ACC 主動車距定速控制、主動車道維持輔助等 Level 2 等級的半自動駕駛功能，因此方向盤盤幅左側的按鍵豐富不少，但這部份的體驗留待筆者稍後詳述。
座椅方面車內採用 Vernasca 真皮，皮質觸摸起來的手感細膩，前座椅面甚至有因應 M Sport 車型身份加入寶馬 M 招牌的 3 色點綴，前座也有 10 向電動調節與電動腰靠，包覆性與支撐性皆令人滿意，跑車化座椅大腿處還可手動延展腿靠。
而換到後座，筆者認為相較初代車型，第 2 代在後排的乘坐舒適性上有長足進步。第 1 代車型後排臀部的坐姿偏低、椅面長度不足、椅背也稍嫌直挺，導致膝蓋會有些懸空，頭部與膝部空間僅能說夠用；但第 2 代 X4 受惠軸距拉長 54mm，後排膝部空間則增加 27mm，車頂線條的巧妙佈局也增加頭部空間餘裕。以筆者 178 公分的身高乘坐之下，膝部空間約有 2 個拳頭、頭部空間則為 3 指，而且透過後排座椅的坐點提高、椅背傾角略為加大，軟硬適中的發泡棉也讓後排中央的乘客不再如第 1 代般「死硬」，窗框看出去的視野也不會太壓迫，後排整體乘坐感與視覺效果更為舒適。
但在第 2 代 X4 上，因為後座椅背比起前代 X4 更為傾斜，這項調整功能並不是讓椅背能向後傾、坐的更舒適，而是更為直挺的向前傾，使用僅能向前傾斜 1 段，接近垂直的椅背設定下，後方行李箱空間得以再提升，著墨的反而是行李箱空間機能的擴充。
行李廂空間部份，除了前述的後排椅背調整、4/2/4 分離機能外，行李箱未傾倒前的容積為 525 公升、傾倒後可來到 1,430 公升之譜，雖然相比於 X3 的 550 至 1,600 公升來的小，但比起初代 X4 的 500 至 1,400 公升有所提升，主要是傾斜的後檔，讓行李置放時必須要注意高度不能過高擋住駕駛視線。踢腳感應式電動尾門、可靈活拆卸的行李箱隔板、氣壓頂杆式行李箱底板與隱藏空間，則是 X4 後廂相當好用的功能。
前代動態即有出色演出，新世代 X4 更有專屬底盤設定
談到最重要的動態表現，就不得不談談新一代 X4 的研發歷程。如開頭所述，前一代 F26 世代 X4 是 F25 世代 X3 推出之後，於產品中期所加入的新計劃，因此 F26 只是在 F25 的底盤基礎上進行修改，在開發上受到許多限制。但在新世代 X3 與 X4 的研發初期，寶馬工程師即把 X3 及 X4 的產品調性區隔，設定在全車的各項工程中。即便兩款車皆是採用品牌 CLAR 模塊化底盤，寶馬工程師卻能針對 X3、X4 車系不同的需求，從頭完整地賦予 X4 專屬的動態駕駛特性。
新世代 X4 在打造全車時還運用寶馬 的 EfficiencyLightWeight 技術，大量採用高強度鋼材與鋁合金材質，讓車體剛性強度與安全性更為出色，也比上一代 X4 減重達 50 公斤、車重來到 1,720 公斤，搭配風阻係數 0.30 Cd 的車身，訴求降低重心、強化剛性、減少阻力。X4 也與前代車款相同，比起 X3 車系多出可變式運動轉向系統，方向盤轉向加大、前輪的轉角也會跟著放大，使轉向更為犀利，全車系也標配 M 款跑車化懸掛(M40i 為 M 款跑車化電子懸掛)，比起 X3 車系擁有更出色的側傾抑制與懸掛支撐性。
市區、高速、彎道都難不倒，X4 讓跨界 SUV 也有激情！
由於此次試駕的行程，試車組行經包含國道 5 號、臺 2 線濱海公路、甚至是臺 9 線北宜公路等路段，筆者對 X4 的動態表現擁有相當豐富的心得。
由於先前總編輯小亮前往美國進行 X4 海外試駕前，筆者曾與小亮共同在國內體驗過第 1 代 X4 xDrive 28i，筆者亦有試駕過現行 G01 世代 X3，對於兩者的動態仍印象深刻。尤其是第 1 代 X4 實際上已有相當出色的駕馭樂趣，過彎相當精準，車身的側傾、懸掛在彎中收縮的行程，相比起重心仍較高的新世代的 G01 X3，筆者甚至認為第 1 代 X4 的動態已經比起 G01 X3 還要更好。
而一開上新世代 X4，筆者認為不僅保留上一代出色的動態精髓，新一代 X4 的過彎更是犀利，即便 xDrive 30i M Sport 搭載的不是 M40i 軟硬可調的 M 款跑車化電子化懸掛、僅是一般的 M 款跑車化懸掛，但山道彎中的懸掛支撐性宛若寶馬 自家轎車產品一般出色，所有過去在SUV車款上熟悉的擺盪感皆被大輻消弭，彎中即使遇到路面起伏，X4 的底盤與車身仍有種牢牢讓駕駛貼地的穩定感受，若非是較高的駕駛視野、或遇到路面較大高低差的微幅擺盪，要不然筆者還真容易忘記自己是在駕馭一輛跨界 SUV！
這種強烈的駕馭樂趣，可說與 G01 X3 有著截然不同的表現，縱使 X3 已較前一代車型針對底盤表現加強不少，但 X3 在恪守 SUV 本格下，較高的重心與較大的側傾，自然無法與 X4 匹敵，當然這也是寶馬 原廠針對兩者產品調性不同的設定使然。對「要帥氣、要操控」的買家，X4 這方面的產品魅力絕對更高，而且在面對路面起伏與重心的變換部份，G02 X4 又比前一代有著更出色的演出。
動力上 xDrive 30i 採用原廠代號 B48 的 2.0 升 TwinPower Turbo 雙渦流單渦輪增壓汽油引擎，動力輸出為 252 匹/5,200 轉、350N.m/1,450 轉，比起前一代 X4 xDrive 28i 的 245 匹/ 350N.m提升些許，搭配 8 速 Steptronic 手自一體下靜止加速至時速 100 公里僅需 6.3 秒。
筆者嘗試切換「Eco Pro」、「Comfort」、「Sport」、「Sport Plus」等不同的駕駛模式，來觀察 X4 的油門與轉向反應。結果發現僅管是「Eco Pro」之下，動力其實依舊相當充足，綿密而強勁的扭力自 1,450 轉即能發揮，僅是油門反應慢一些，轉向手感上也不會過於輕手，方向盤轉向時相當穩定且犀利；「Comfort」模式之下同樣也有相當出色的轉向與動力反應。
當然，若要最熱血的駕馭感受，調到「Sport」或更高一階的「Sport Plus」模式，自然讓 X4 更能成為駕駛的心頭好。油門大腳踩下後 8 速手自一體的降檔動作迅速，隨後提高車速後的升檔節奏亦相當綿密，油門的響應也更迅速。即便 xDrive 30i 沒有 M40i 的主動式差速器，但 xDrive 四輪驅動依舊能將前後軸動力設定為前 40%後 60%、左右輪的輸出則可在 0 至 100%間調控，xDrive 系統在小於 0.1 秒內適時分配動力下，彎中大腳補油，X4 也能以靈活的將車尾略為往外帶，整體過彎的姿態如行雲流水般暢快。
X4 車頭則有精準指向性，M 款方向盤在彎中轉打時穩定且緊緻的手感，讓筆者更能細膩的掌握車頭動態，由 M 款懸掛傳遞而來的路感清晰、卻在胎壓設定得宜下並未有太過多餘的碎震，即便是前往頭城金車伯朗城堡的碎石路段也不影響乘坐舒適性。若想要個別設定變速箱、油門反應、轉向手感，在「Sport Individual」也能分別進行設定。
不過需要一提的是，試駕車足下的 Michelin Latitude Sport 3 高階 SUV 胎，儘管抓地力擁有優異表現，但以較大的速度入彎仍會稍有偏滑，建議準車主若有需要還可以再另行升級。煞車則維持一貫的線性，M 款煞車在激烈操駕下也不會有軟腳的情形發生，但筆者認為在遇到山區下坡路段時，8 速手自一體的降檔反應還不夠迅速，可透過換檔撥片加快降檔節奏。
由坪林回程往臺北市區的國道 5 號路途上，筆者除享受 xDrive 30i 達 252 匹帶來的加速快感之餘，也沿路觀察引擎聲浪與隔音的表現。在「Sport Plus」模式下，這具 4 缸引擎聲浪雖未及 6 缸來的渾厚，但引擎的拉轉聲仍相當悅耳；隔音風切聲以及輪拱噪音的抑制則皆符合對 豪華SUV 的期待，與同級車水平相當。
半自動駕駛輔助直接標配，系統作動相當成熟
至於許多消費者相當關注的半自動駕駛輔助，在方向盤左側的盤輻按下定速按鈕後，透過車距按鈕可進行 4 段車距的調整，定速可設定在時速 30 公里至 210 公里間，亦也可跟隨前車至靜止，在國道 5 號上走走停停的塞車路段上相當好用，整體的加速與煞車皆相當線性，不會有突兀的前仰後傾感受；按下主動車道維持按鈕後，不管是負責時速 70 公里以下的「擁塞交通輔助系統」、或者是時速 70 公里至 210 公里間作動的「主動車道維持輔助」，皆能在辨識兩側道路標線後，主動依照道路彎輻介入轉向，手若放開太久，車輛則會在中央熒幕以黃色、或紅色方向盤警示畫面和警示音提醒駕駛。
產品魅力更為全面，X4 剩下該挑選車型的難題
整體而言，經過 1 天的長時間體驗，可發現第 2 代 X4 在整體產品力上大幅精進，感受最明顯的即在穠纖合度的外觀與乘坐空間機能的進化，而一向招牌的駕馭樂趣也擁有進一步的提升，再加上完備的智慧駕駛輔助系統，新一代 X4 可說對消費者極具吸引力，對比其主要對手 Mercedes-Benz GLC Coupé也有世代上的優勢。對消費者而言，剩下的難題，僅在於該選擇 xDrive 20i 或 xDrive 30i 動力，甚或是買到 M40i、再加選智慧駕駛輔助套件。當然，對筆者而言，在 M Sport 套件點綴下的 X4 更是帥氣，想開有型又兼具實力的 X4，X4 xDrive 30i 相信會是絕佳選項！
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