被圍困的城堡，城外的人想衝進去，城裡的人想逃出來——《圍城》
如今的汽車後市場現狀跟錢鍾書《圍城》中描寫的橋段如出一轍，汽車後時長就像一座城堡，城外的人想衝進去，城裡的人想逃出來。做汽配的大多數人被現狀困擾，想要拜託困境可早已經深陷泥潭，而一個接一個的巨形企業和資本的不斷注入，表達了資本市場對於這塊萬億級時長的垂涎。
2018年，隨著京東收購“淘汽檔口”、蘇寧聯手“淘汽互聯”，滴滴在前天8月6日宣佈成立“小桔車服”公司，豪擲十億美金以支持其打造為一站式汽車服務。小桔車服將為全社會車主提供車輛保養、快速維修、美容鈑噴、汽車保險、網約車服務辦理等業務，打造車主服務的生態圈。
滴滴的“親兒子”
小桔車服此次獨立拒絕了其他方的融資建議，由滴滴出資十億美金。公司分支業務發展到一定程度之後進行獨立，幾乎成為互聯網公司的“標配”。但“獨立”分兩種，一種是擁有很大成長性的優質資產，獨立後可以減少束縛，得到更好的發展，還有一種是為了給主營業務“減負”而進行分離。
小桔車服的獨立顯然更接近“減縛”(減少束縛)，而非給主營業務“減負”。從成長性來說，小桔車服近期數據增長曲線非常漂亮，今年4月，滴滴車服公佈2018年年化GMV計劃是900億元，8月6日消息，小桔車服迄今已經完成600億元，與之前年度370億元相比，增速驚人。
得天獨厚的“優勢”
在2017年4月、5月期間，“滴滴”上線了車主圈，採用獎勵的模式籠絡了一大部分車主並形成常態化。通過這一手段滴滴將“出行社交”的概念發揮到極致，線上的千萬車主不僅僅是利益的獲取，滴滴通過社交圈將車主牢牢卡死，而且這部分車主是使用車最頻繁的群體，為了之後切入汽車後市場埋下了伏筆。
傳統的互聯網公司的引流都是線下往線上模式的引流，而今滴滴做的是線上往線下，利用千萬級的車主資源踏足汽車後市場。車主才是整個環節的最終消費者，滴滴走出的這一步阿里和京東都沒有做到。
談到滴滴進軍後市場的競爭優勢，小桔車服負責人易銀波表示，滴滴的特色是通過大數據精準選址，並且所有的原材料和產品配件都是通過跟品牌廠商直接合作，會做到正品低價，整個維修過程從車輛進來到出去實現數據化、可視化、可追蹤。
蛋糕不是誰都可以吃
雖然我國的汽車保有量在不斷增長，但是在多個業態的分食下，汽車後市場也面臨優勝劣汰。汽車後市場標準化很難，市場的利潤遠遠沒有想象中豐厚，目前很多互聯網企業進來就是一種資本運作，如果來錢慢，它們很快會退出。
況且整個汽車後市場是一個特立獨行的行業，對於外來的模式盲目的切入市場並不是最好的選擇，汽車後市場存在如此之久，已經形成了一整套相應的體系，單純的利用互聯網來進行配件的交易是很多企業的誤區。
挑戰傳統？
其實，早在2016年就不乏大批互聯網基因的企業試水汽車後市場，但隨著博湃養車、車螞蟻等企業的接連倒閉，行業人一度認為後市場進入了“資本寒冬”。2016年9月，阿里曾放言2017年底在全國開設2萬家車碼頭門店，後來證明並沒有成功。這些互聯網基因屬性的企業最終都未能在後市場攪起大風大浪。
滴滴此時選擇進入，一是因為，現有的網約車出行業務雖然已經高度成熟，但在美團等新入局者的“虎視眈眈”下，需要從線下尋找新的業務增長點。而既有空間，又有問題函待解決的車後市場顯然是最佳選擇。
據數據顯示，從2016年6月到2017年6月，共有2107.8萬人通過滴滴平臺獲得收入。顯然，平臺所積累的大數據是滴滴進入車後市場的一大優勢。二是因為，小桔車服也可以起到對滴滴現有業務的銜接作用。
當然，線上經驗豐富的滴滴要轉向線下，也要考慮一些問題，比如怎樣保證加盟門店的服務質量，怎樣整合線下資源，怎樣建立透明的消費標準和流程等等。這些問題都需要花費大量的人力和物力。
滴滴、京東、阿里等等巨形企業和資本涉足汽車後市場或許並不是一件壞事，或許好戲才剛剛上演。新一輪的洗牌正在發生……
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