大規模裁員的時候，很多人裁掉就跟咱們玩殺人遊戲一樣，是被誤殺的，而不是因為本人業績不好，就是這一撥一定要裁掉。
日前，有媒體曝料，為了降低運營成本，神龍汽車計劃在2019年減員1500-2000人，關停武漢一家工廠，以及把成都工廠租借給東風日產。
據瞭解，法方在神龍汽車內部的話語權較大，上述操作是在法方派駐的高管堅持發起的。
除了減員之外，神龍汽車上屆執委會還計劃關停生產愛麗舍、301等A0級轎車的武漢三廠，並把位於成都的第四工廠租借給東風日產。
持續下跌“日漸消瘦”
在飛速發展的中國市場，很多車企都收益豐厚，但還是有些車企出現了水土不服的現象，比如PSA，其在中國合資企業神龍公司銷量簡直是“日漸消瘦”。
市場好的時候，神龍汽車不行；市場不好的時候，神龍汽車更不行。銷量持續下跌的神龍，在去年又跌至新低。
2018年，神龍汽車銷量為25.5萬輛，同比下跌了33%，為2009年以來最低水平，在國內所有乘用車企業中排名第23位，次於眾泰汽車。
與2015年曆史峰值水平的71.1萬輛相比，神龍在2018年的表現大幅減少了64%。
業績好不好，員工最知道，逛一圈神龍汽車貼吧，10幾個帖子裡一半帖子是車間員工在哭窮，要不然就是求辭職組團，這清奇的畫風跟一眾只發廣告的車企貼吧很不相同。
頻繁競聘 人心不穩
頻繁的機構改革和人事調整，是神龍汽車由盛轉衰的重要原因之一。
“以改革的名義搞來搞去，還把人心搞散了。”隔一段時間就要競聘上崗，這根本就沒辦法用心工作，神龍的不少員工和高層表示。
從2017年4月至今，神龍汽車共實施6次機構改革和10餘次人事任免。頻繁的變革帶來的更多是人心的動盪，管理的混亂。
神龍汽車決策層並沒有因為管理上的動盪而暫緩改革，反而進入了“銷量下滑-改革-銷量持續下滑-繼續改革”的循環中。
兩年裡神龍汽車超過100名管理幹部出走，數千名的基層員工主動或被動離職。2017年初，神龍汽車員工總人數約為1.3萬人，至2018年底減少至8000人左右。
“重回賽道”過度自信
神龍汽車近幾年發展一波三折也是有目共睹的。自2014年提出“重回賽道”戰略以來，昔日深陷歐洲經濟危機的標緻雪鐵龍(PSA)開始一點點找回狀態，但並不包括在中國。
2013年，神龍汽車確立“三年倍增計劃”：2015年的銷量在2012年的基礎上實現翻番，達到80萬輛以上。
該計劃一開始實施還較順利，2014年，神龍汽車年銷量就已達70萬輛。
正因此，在2014年9月，神龍汽車樂觀地提出2017年達成100萬輛、2020年達成150萬輛的宏大目標。
除了制定新的戰略目標外，神龍汽車還“未雨綢繆“地實施100萬輛產能擴張，2014年10月奠基的成都工廠即是這一決策下的產物。
然而沒過多久，過剩的產能就成為神龍汽車的負擔，開始不得不關停工廠降低運營成本。
汽車業內人士普遍認為，法系車目前在中國比較尷尬，消費者對法系車的認知不足，法系車一直未能成為主流車系。德系、日系、美系車特點明顯，但法系車一直表現平平。
法系車一直是不合中國人的“口味”，奇特的外觀設計，4AT的動力等等這些吐槽相信大家都耳熟能詳。
然而作為法國人除了浪漫就是過度的自信，就算中國消費者已經吐槽了幾十年，仍然數十年如一日的堅持。
強行壓庫自食其果
神龍汽車，除了產能擴張冒進之外，過於樂觀估計形勢追求過高的銷量目標，也破壞到經銷商與供應商生態體系而遭批評。
在追求銷量目標的進程中，神龍汽車經銷商承受高壓。從2015年6月起，神龍汽車就開始出現銷量下滑，通過壓庫等辦法，神龍汽車勉強維持住71萬輛的年銷量。
進入2016年，神龍汽車並未放棄銷量目標的追求，繼續向經銷商施壓，導致當年經銷商集體抵制進貨事件的爆發。
2016年，神龍汽車原本有1000家經銷商，截至2018年底，現存的經銷商不到700家。
而這700家中真正還在進貨、賣車的經銷商，全國預估只有30%-40%，也就是200多家。“許多經銷商提出退網，但廠家不批。這批經銷商乾脆就清清庫存，做做售後，反正是不進車了。“
內部人士評論，罔顧合作伙伴利益、盲目堅持戰略冒進計劃，對神龍汽車經銷商生態體系破壞嚴重。如今，神龍汽車正嘗著當年埋下的苦果。
再說幾句
長達三年之久的人事動盪、新產品導入緩慢、市場戰略的落後，以及總部搬遷帶來的人才流失，任何一項都是對企業的傷筋動骨。
如今正處於中國乘用車市場下滑的大環境之中，神龍汽車再怎麼努力，想要恢復至高位已經難上加難了。
1月20日，我們迎來“大寒”節氣。俗話說，大寒過後是春天，大寒到了，離春天也就不遠了，可對神龍汽車來說，春天還遙遙無期。
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