本文為燃財經（ID:rancaijing）原創
作者 / 曉通
又一輛特斯拉發生自燃。
4月21日晚，上海市一小區的地下車庫內，一輛特斯拉Model S自燃。從白色特斯拉底部冒出白煙到迅速起火燃燒，整個過程不到10秒。
起火原因尚不明確。車主董先生在接受《新民晚報》採訪時曾表示，當日晚上7點40分左右，自己將車停放在地下車庫內，沒有充電，8點15分電動車發生自燃。時間距離他停車入庫不過半小時左右。
特斯拉官方回應稱：“在得知這起發生在上海的事故後，昨晚我們第一時間派出團隊趕往現場。我們正在積極聯絡相關部門並配合核實情況。根據目前的信息顯示，沒有人員傷亡。”
無獨有偶，22日下午，西安蔚來授權服務中心一輛正在維修的蔚來ES8突然起火，所幸現場無人員傷亡及其他財產損失，蔚來已開啟對燃燒原因的調查。
受此消息影響，截至收盤，蔚來汽車收盤價為4.78美元，跌幅為0.21%，盤後股價微漲至4.81美元。然而相較今年以來蔚來汽車的最高股價10.64美元，已經跌去過半。同時，特斯拉收盤價為262.75美元，跌幅達3.85%。
特斯拉和蔚來面臨的安全問題，也是整個新能源電動車行業正在遭受的焦慮難題。
特斯拉全球已發生近50起類似事故
電動車自燃本身算是小概率事件。根據工信部的統計，2018年，新能源汽車銷量達到125.6萬，截至2018年11月，新能源汽車起火事件共發生40餘起。因為新能源的特殊身份，每次自燃事故都會被大量關注。
其中又屬特斯拉首當其衝，每次自燃事故都會引發汽車行業對新能源汽車的安全問題大討論。
美國高速公路安全管理局（NHTSA）曾經公佈數據稱目前全球最安全的汽車中，特斯拉佔據前三名，分別是Model 3，Model S 和Model X。
結果，據不完全統計，特斯拉自上市以來，旗下的MS、MX系列電動車在全球範圍內已經發生過近50起燃燒或爆炸事故，其中大部分是由Model S車型引起。
2018年第一季度，中國成為位列美國之後的特斯拉第二大市場。2018年7月，特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動汽車項目投資協議，正式宣佈將特斯拉超級工廠落戶上海。在2018年第三季度財報中，特斯拉公司營創下68億美元營收的新紀錄。
但安全問題最容易觸動消費者的神經。經過4月22日一天的發酵，微博話題#特斯拉自燃#的總閱讀數已經超過6000萬，特斯拉收盤價為262.75美元，跌幅達3.85%。
更高電池密度，更多補貼，更多風險
電動車起火的大部分原因都在於其最核心的技術部分——電池。
鋰電池是特斯拉最驕傲的技術之一，在特斯拉之後，鋰電池才開始在電動車中普及。但鋰電池的特性是在低溫、快充、微過充等情況下都有可能發生電池析鋰反應，進而導致電池熱量升高。
智充科技CEO丁銳告訴燃財經（ID:rancaijing），電動車發生自燃事件，無論是在行駛、充電，還是靜止狀態中，多數都是因為電池問題。“電動汽車使用的電池包是高密度能量裝置，為了在有限的體積內儲存更多的能量，目前電動汽車的電池組普遍能量密度高，排列方式緊密，這在一定程度上提高了出現電池過熱的可能性。”
電動車和燃油車的能源供給系統的不同點在於，燃油車的能量儲存和反應部分在不同部位，油箱是一個開放系統，燃油從油箱進入發動機點火燃燒提供能量。而電動車的電池組本身則是一個封閉系統，既用來儲存能量，又在不斷髮生氧化還原反應釋放能量，因此BMS（熱量控制系統）對電動車來說至關重要。
中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高曾表示，電動車起火事故的主要原因是電池熱失控。而引起熱失控的原因有多種，電池過熱、電池包本身溫度不均勻、過充過放、短路等等，都有可能引發電池熱失控。
丁銳用手機鋰電池作為對比，“過去的手機電池之所以會鼓包，很重要的一個原因是手機對電池的管理出現問題，管理芯片不夠成熟，對手機的充放電監控不足。”電動車的電池出現熱失控，往往也是因為BMS系統出現問題。
電池能量密度越高，對BMS系統的要求也越高，而現實情況是許多廠商為了追求續航量，不顧安全風險盲目增加電池密度。
除了續航表現，電池密度還會直接影響到另一個重要因素——補貼。
2009年，國務院下發《汽車產業調整和振興計劃》，對包括混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車等在內的節能和新能源汽車提供補貼。新能源汽車作為節能環保的標誌，十年間一直享受補貼優惠，不過想要獲得補貼，汽車的硬件需要達到一定的條件。
今年3月份，四部委聯合發佈《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，《通知》中規定，純電動車的續駛里程不能低於250 km，電池系統的質量能量密度不低於125Wh/kg。並且不同能量密度享受的補貼力度不同。125（含）-140Wh/kg的車型按0.8倍補貼，140（含）-160Wh/kg的車型按0.9倍補貼，160Wh/kg及以上的車型按1倍補貼。這就意味著，電池能量密度越大，可以享受越高的補貼。
“所以就會有電動車廠商為了獲得更高的補貼，在車型不變的情況下，過度增強能量包密度。”丁銳表示，如果電池能量密度過高，超過了BMS的控制能力，電池組就有可能出現過熱甚至起火的危險。
自燃之後，誰來負責？
在接受媒體採訪時，車主董先生直言“非常後怕”，所幸這次自燃沒人受傷，但自燃通常都會造成巨大的財產損失，比如董先生的特斯拉自燃之後還燒燬了同車庫的另外兩輛汽車。
接下來的一個重要問題就是索賠。
在汽車保險的業務範圍中，自燃情況稍顯特殊。比如汽車基本險中的車損險，包含在責任範圍內的情況有碰撞、傾覆、墜落、爆炸和火災，但是不包括自燃。
自燃情況的索賠需要對應單獨的自燃險，屬於附加險，責任範圍是在沒有外界火源的情況下，由於本車電器、線路、供油系統、供氣系統等被保險機動車自身原因或所載貨物自身原因起火燃燒造成本車的損失。
北京盈科（上海）律師事務所的金淵躍告訴燃財經（ID:rancaijing），汽車自燃事故的責任認定首先需要確定是“自燃”，也就意味著是由汽車自身缺陷而不是車主過錯導致的起火。根據消防部門、交警部門或者第三方鑑定機構對起火原因做出的鑑定，再劃定汽車廠商和車主的責任。
如果鑑定結果確認是車輛本身缺陷導致事故，那麼自燃的責任在於生產廠商，對於自燃導致的其他車輛損毀，廠商也應該予以賠償。
一位資深保險行業從業者告訴
燃財經（ID:rancaijing），保險公司對自燃險的理賠主要參照幾個條件，除了車主自身的錯誤操作，以及因為外物引發的燃燒，只要車輛本身沒有改裝、加裝電路的行為，通常保險公司都會予以自燃險理賠。
金淵躍律師認為，汽車自燃事故責任認定的一個難點在於舉證。一些因為車輛配件老化而導致的事故，往往因為超出配件保質期而免除廠商責任，所以如何舉證是一大難題。
本次上海特斯拉自燃事件中，有網友質疑是車主私拉充電線導致起火，但車主董先生在接受採訪時明確表示，自己的車停放在車庫時並沒有充電。
如何降低電動車安全風險？
在電動車發展歷史落後燃油車幾百年的情況下，電動車的技術完善還需要充足的時間。就目前階段看來，降低自燃事故發生的風險，汽車製造廠商和車主兩方都有許多可以注意的問題。
從車主的角度出發，丁銳給出了幾條使用建議。首先不應過度充放電，每次給電動車充電不必充到百分之百再結束。“和燃油車加油一樣，不應該加得過滿，容易產生安全風險。”
在行駛過程中，車主應當注意不要“暴力駕駛”，也即急加速。電動車的每一次急加速都會使得電池在短時間內大量放電，容易導致電池包溫度過高。
還需注意的是，一定要在正規的充電樁上進行充電，選擇好的充電設備，合格的充電樁必須配以符合要求的供電線纜以及接地保護。
從汽車廠商的角度來看，除了不斷更新核心三電（電機、電控、電池）技術，在生產流程上最需要加強的是出廠測試環節。“目前一些電動車的出廠測試標準在很大程度上是沿用了燃油車的標準，”丁銳表示，“例如電機輸出曲線、BMS熱管理等電動車特有的項目，需要更規範的測試方式和標準。出廠測試加強，電動車的質量就能得到改善。”
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