車奕之說
哈弗是長城汽車的子品牌之一，長城汽車除了哈弗，還有魏派、長城皮卡、歐拉等品牌。
長城的幾個子品牌，哈弗和長城皮卡沒有使用新能源，只有燃油車。那麼哈弗SUV為什麼遲遲不上新能源呢？其他幾個國產品牌比如吉利、榮威等都是有新能源車型的，而且在目前新能源受車市遇冷影響比較小，又有國家優惠政策支持，為什麼還不上新能源呢？是沒有技術嗎？
魏派之前推出了P8混動車型，魏派VV7 PHEV今年成都車展已經亮相，本月即將上市，VV7 GT PHEV車型也已經在法蘭克福車展和成都車展分別亮相。歐拉品牌全系採用電能源動力。我們可以看出，長城汽車並不是沒有新能源技術。
且通過長城官方也能瞭解到，新的PI4平臺就是新能源平臺，該平臺2013年就開始打造，共歷時5年，可見長城汽車在新能源方面佈局之早以及前瞻和勇氣。研發方向也不只混動和純電動，還有氫燃料電池動力的研發方向。這些說明長城汽車在新能源技術方面早有儲備，可謂技術儲備充足。加上長城旗下上市的新能源車型，都充分說明了，哈弗不是因為技術問題遲遲不上市新能源車型。
那麼既然不是技術問題，還可能有哪些原因會使哈弗新能源SUV遲遲不到來呢？
第一，對於長城車而言，哈弗系列是根本。尤其哈弗H6一款車的銷量就佔據了長城總銷量的“半壁江山”。且哈弗系列能有這麼高的銷量也不是偶然的，是靠這麼多年從產品質量、可靠性等各方面的投入所積累起來口碑得來的。因為哈弗系列銷量的來之不易和對於長城汽車的重要性，所以哈弗每款產品的上市都是很慎重的選擇。
第二，戰略選擇和成本的原因，從上而下的混動和從下而上的純電動。
因為純電的成本很大部分來自於動力電池，為了能夠獲得比較好的電耗並平衡續航問題，很多純電走的是“小車”路線，目的是降低成本，降低價格。於是有了走純電“平民”路線的歐拉。
而混動因為成本高，技術壁壘高，因此混動車型售價比較高，先應用到魏派這個長城的高端品牌上，更容易被人們接受。也因為混動車型售價高，混動首先應用到魏派品牌上，也不會影響目前哈弗各個系列的定位，同時也可以通過新技術應用的契機繼續拉高魏派的品牌形象。通過魏派積累口碑後，當技術向下推廣時，不但更容易被人接受，也能提升哈弗品牌車型的競爭力和接受度。歐拉品牌積累的可靠性口碑，同樣也是這個目的。
同時這種曲線應用新能源技術的方式，不會因為出現某些無法預料的因素而影響長城的最重量級車哈弗系列的口碑和形象。
第三，原有哈弗品牌系列車型的平臺不支持混動等新能源車型。需要更新換代後，採用新平臺生產，也可能是目前不推出哈弗品牌新能源車型的原因之一。
第四，從目前看，未來新能源車型必將取代燃油車，但是這是一個過程。何況目前新能源銷量還是無法和燃油車銷量相比的。合適的時機再推出哈弗品牌的新能源車型。
以上是我個人對於該問題的看法。
迷局
長城旗下新能源SUV有一臺，哈弗品牌不推出應有兩點原因。
長城旗下的乘用車品牌有哈弗和魏派，其中魏派定位輕奢品牌合理推出了一臺屬於新能源的中端插電混動SUV，這臺車是【WEY·P8】。該車指導價25.98-27.98萬，這一高價決定了哈弗無法再推出同類型SUV，因為PHEV插電混動汽車性能遠超同級燃油車但油耗又遠低於同級燃油車，只要推出這麼臺車則同價位燃油車基本玩完。
因為PHEV系統的製造成本畢竟偏高，電驅系統加上動力電池組有數萬元的成本；那麼如以哈弗H6或F7兩臺消費級熱銷SUV實現油改電，其指導價必然在15~20萬之間。試想一臺破百成績達到6~7秒水平，綜合路況平均油耗低至7~9L/100km的A+/B級SUV定位輕奢級，WEY系列的5/6/7三車誰還會去選擇？不呆不迷的話相信WEY就要與消費市場說拜拜了，長城好不容易打造出的一個“準失敗級”輕奢品牌不會輕易放棄，所以面對混亂的產品線哈弗升級PHEV自身有障礙，升級EV沒有意義。
第二點原因為技術障礙
仍以WEY·P8為例，該車以Pi4平臺打造的混動系統撐不起高價，前橋依靠2.0T內燃機與BSG電機組合實現輕混行車發電以及前輪驅動，後橋依靠僅僅85kw的小功率永磁同步電機驅動；這一平臺可以實現純電動和弱增程是後橋電機驅動，HEV油電混合模式為四輪驅動。這一系統可玩性很高但製造成本偏低，競品參考使用概念相同混動平臺的宋ProDm中低配，其價格僅僅為16~20萬，這還是在動力電池組容量更大、後橋驅動電機功率更高以及電控系統更先進的前提下定出的價格。
然而長城汽車畢竟沒有三電系統的技術儲備，電機電控動力電池均需要採購，成本自然會很高；而高成本必然帶來高價格，這就導致了P8這種低水平的平臺價格比同級競品高接近9~10萬。那麼哈弗系列使用同樣的混動系統仍然會比競品價格高，沒有技術優勢則沒有價格優勢，沒有價格優勢如何打開市場；所以技術也是長城汽車轉型新能源的極大障礙，這一品牌很難在新能源陣營有所建樹。
對於長城汽車而言只能劍走偏鋒，簡而言之是以Pi4平臺打造插電式混動皮卡車。長城風駿系列是皮卡車的銷冠，在這一領域長城汽車的口碑是很好的；而皮卡車目前已經面對乘用化轉型，以汽油大排量發動機轉型必然會因高油耗而失去市場，柴油發動機終將推出輕卡以及乘用車領域，那麼有極大可能性商轉乘的皮卡車是不是就要“終章”了呢？
答案是隻要有混動技術則不僅不會完結且能爆發式增長，Pi4平臺最簡單但最均衡的方案如下。
4B15B-1.5T發動機作為動力元與增程器
與4B15B集成一臺30~50kw功率的BSG
後橋採用100~130kw之間的永磁同步電機
這一系統的綜合功率可以達到240~260kw之間，峰值扭矩至少可以在550N·m左右，動力儲備超越絕大多數2.5T汽油動力皮卡車以及諸多柴油皮卡，公里性能以及越野都有充足的儲備了。
日常中長途代步以HEV與REEV增程式切換，綜合路況平均油耗可低至7~9L/100km；日常短途代步提供100km左右的純電續航里程，自此用車成本會低於H6等SUV。這樣的一臺皮卡車價格定位在18~25萬之間必然火爆，現款炮皮卡系列均可淘汰，個人認為WEY的炮皮卡的出現都是錯誤，產品線規劃存在問題。
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