前段時間，乘聯會公佈了備受關注的2020年1月份汽車銷量。和外界預期的一樣，1月份國內狹義乘用車市場銷量僅為172.1萬輛，同比下降20.4%，這其中，轎車、SUV和MPV三大細分領域銷量同比皆呈下滑之勢，情況十分不理想。
相比較而言，新能源狹義乘用車的銷量更讓人憂心不已。直觀來看，其1月份銷量僅為4.1萬輛，同比下滑幅度高達57.9%，比“腰斬”更甚。這不，如下表所示，包括比亞迪、北汽新能源、江淮汽車、長城汽車在內的頭部企業都難逃此劫，透過這一組組數字，可見當下新能源車企有多煎熬。更讓人擔心的是，頭部車企尚且如此，一些體量小的企業處境有過之而無不及。
之於銷量不利的原因，除了春節假期和“新冠肺炎”疫情之外，去年6月26日起，新能源汽車國家補貼標準降低約50%，地方補貼退出，2019年補貼退坡幅度整體達到70%，對行業衝擊可謂巨大。
但是，在歐亞大陸的另一端，內燃機汽車發明地德國，新能源汽車卻呈現另一番熱火朝天模樣。據悉，近期德國2020-2025年電動車補貼政策正式落地，其中政府補貼為20.9億歐元，加上企業補貼的話，總體達到了41.8億歐元，將於2025年12月31日或者預算用盡時到期。業界預計，該政策出臺後，對應覆蓋約90萬輛電動車，預計2020年助力德國電動車實現125%增長。
上述冰火兩重天的局面不由得讓我們思緒萬千。從2013年開始，國家投入了大量的財力、人力和各項資源，扶持起了全球第一的電動汽車市場和領先的產業佈局，算是打好了一系列基礎。但是，在眼下新能源汽車需要進一步發展的關鍵時刻，且遭遇宏觀經濟不景氣以及“新冠肺炎”疫情突然襲擊之際，釜底抽薪式的補貼退坡卻給諸多車企“迎頭一擊”，只能眼睜睜的看著競爭對手藉著補貼的東風再度跑贏電氣化時代。
我們常說，經過幾十年的發展，當前中國自主品牌在製造工藝、開發能力等方面，已然達到世界先進水平，行業人才也越來越多。尤其是隨著汽車行業“新四化”（電動化、智能化、互聯化、共享化）時代的到來，給了中國車企彎道超車的歷史機遇。
但你我都知道，“新四化”時代的征程是星辰大海，絕非一朝一夕功夫就能完成，需要矢志不移的努力，假如在此節骨眼“政策補給”跟不上，之前花大力氣取得的增長速度就會慢慢擱淺，反而留給別人超車的機會，如此代價斷然是我們不願意看到的。
所以，在不少行業專家學者看來，面對時下的困局，既需要加速淘汰那些騙補貼、混日子混吃喝的車企，又需要給認真做產品的車企輸送彈藥，幫助他們度過難關。
詳細來看，一方面通過補貼退坡，淘汰掉那一部分落後的、打著造新能源汽車的名義騙取國家補貼的車企，篩選出真正做高品質新能源汽車的企業，這樣才能促進先進企業積極開發新技術，升級已有技術，更會推進國內新能源汽車的技術快速升級，縮短和國外新能源車企技術層面的差距。而事實上，在當下大浪淘沙的洗牌過程中，誰在“裸泳”已經路人皆知。
另一方面，鑑於補貼退坡後，對於整個新能源汽車行業的影響已經凸顯出來。拿消費者來說，由於補貼退坡造成新車價格居高不下，以往對新能源汽車產生的興趣被資金壓力澆滅，直觀表現在近期新能源汽車銷量數據大幅度下滑；拿車企來說，如文章開頭所言，當下絕大多數生存狀態艱難，甩不開膀子快步發展；拿整個行業來說，由於當下動力電池、電機等核心部件的實際成本，現階段同等配置的純電動汽車依然比燃油車高數萬元，而受到續航里程等因素制約，其使用感受並沒有達到傳統燃油車的水平。這樣一來，就造成了消費者花更多的錢，買的依然是存在“電量焦慮”，不那麼完善的產品，顯然是不符合市場規律的，也是需要即刻改變的。
綜合上述事實來看，眼下一刀切式的取消補貼舉措，在取得一定積極結果後，某種程度上也對新能源汽車的發展產生了不利影響。也正因此，適當延長或者採取其他手段扶持新能源汽車產業發展，讓那些志存高遠，真正做實事的車企獲得幫助和支持，為他們前進之路掃除障礙，已成為眼下必須重視的議題。
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