沒有永遠的朋友，只有永遠的利益，尤其是在關乎企業能否良性發展下去的關鍵時期，曾經同行間赤裸裸的“競爭”關係，或許也會在利益面前變得微不足道。
2018年，李斌與何小鵬的“萬輛賭約”賺足了眼球，也將“造車新勢力”之間同行競爭的“敵對”關係公之於眾，而進入2019年末，李斌旗下的蔚來汽車與何小鵬治下的小鵬汽車卻搞起了合作，而雙方此次就充電業務展開的互聯互通合作或許也指明瞭一條在新能源市場遇冷的環境下，“造車新勢力”的合作發展新模式。
同樣的夢想 同樣的困擾
12月11日，小鵬汽車正式宣佈與蔚來NIO Power簽約，雙方將就充電業務展開合作，實現全國範圍內自有品牌充電站分佈數據、支付流程的互聯互通。同一時間，蔚來官方也對此消息進行了確認。而兩家企業的“牽手”，或許與如今愈發嚴峻的市場環境有關。
據中汽協公佈的數據顯示，11月國內新能源汽車銷量為9.5萬輛，同比大降43.7%。其中，純電動汽車產銷分別完成9.6萬輛和8.1萬輛，同比分別下降29.6%和41.2%；插電式混合動力汽車產銷均完成1.4萬輛，同比分別下降63%和54.4%。值得注意的是，這也是新能源市場自6月26日補貼退坡後，連續第五個月形成下跌態勢，同比降幅分別為4.7%、15.8%、34.2%、45.6%、43.7%。市場熱度的不斷下滑一定程度上影響了投資者們的投資熱情，而這或許也是如今“造車新勢力”資金鍊緊張的癥結所在。
眾所周知，在一眾“造車新勢力”當中，蔚來與小鵬是兩家市場佔有率最高的品牌，而他們也是中國“造車新勢力”中，僅有的自建公共充電場站的企業。但隨著市場熱度的不斷下降，彼時在希望的原野下投入重金建造的後市場“帝國”，此時卻成為了野蠻生長後無法負擔的“包袱”。
蔚來、小鵬在前期投入大量資金的新能源充電服務領域具有投資大、盈利週期長、初期使用率低等問題，投入之初很難盈利，無論是小鵬還是蔚來，單打獨鬥的格局致使虧損更是板上釘釘的事實，而這對於當下正處“造血乏力”期的“造車新勢力”而言，唯有合作才是明智之舉。
充換電基礎運營建設或將成為新“賽場”
投入大、盈利週期長、使用率低，缺錢的“造車新勢力”為何還不及時止損？實際上，充電服務領域被很多人看作是未來新能源發展的新“藍海”。據中國充電聯盟數據顯示，截至2019年6月底，中國累計建成充電樁100.2萬個，僅佔新能源汽車總量的1.37%，這與2020年實現“一車一樁”的政策目標仍有較大差距，由此可見，充電難已成為當下新能源市場的新“痛點”。
為進一步指導充換電基礎運營建設，去年12月出臺的《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》提出，鼓勵商業模式創新。引導相關方聯合開展充電設施建設運營，支持居民區多車一樁、共享等合作模式。截止目前，北京、廣西、深圳、山東等地區均已出臺相應充電補貼政策。
逐漸明晰的是，2019年雖然是新能源汽車市場整體受挫的一年，但也是新能源充換電基礎設施加快佈局的一年，補貼政策正在由補貼產品向補貼充換電服務轉型。由此也不難理解，即便是在“造血乏力”期的“造車新勢力”依舊不願推出這一未來發展前景無限光明的市場。
寫在最後：
在當下國內新能源汽車市場增速放緩，投資者更加謹慎的時期，融資難已經成為了大部分“造車新勢力”不得不面對的問題。在這樣的環境下，處於“造車新勢力”第一梯隊並且都佈局充換電基礎設施的蔚來和小鵬面臨的壓力可想而知，而兩家主機廠此次針對充電業務展開的互聯互通合作一方面能夠讓消費者用車更加便捷，還能一定程度壓縮成本將資金專注於新產品的研發上，一舉多得的合作模式未來或將成為“造車新勢力”的發展新模式。
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