從風靡一時到逐步降溫，共享單車出現了久違的溫情時刻。
一則關於ofo大規模裁員的消息重燃了ofo在業界的熱度，面對市場上各種滿天飛的消息以及媒體的集中質疑，OFO有關負責人卻並不認可，對於OFO裁員以及資金鍊斷裂一事， OFO直接回應稱，公司是“遭遇有組織集中抹黑，目前已向相關媒體發律師函。”
不過，從以往互聯網爆料的很多大消息的歷史來看，很多時候的大事件並不是空懸來風，而從ofo自身發展的情況來看，有消息稱，今年5月下旬，由於難以靠用戶的單次騎行獲取利潤，OFO開始發動員工售賣車身廣告，以期從B端尋找到大規模變現的路徑。根據刊例顯示，OFO給出的資源數據為“1500萬輛單車、覆蓋2.5億用戶”，而品牌定製車身的廣告價格為每輛2000元/月，開屏廣告價格為100元至120元。
而且除尋求收入來源外，OFO還在“節流”，例如，取消了全國20個城市的芝麻信用免押金活動。
在摩拜賣身美團以後，ofo不僅沒有迎來一家獨大的局面，反而被哈羅單車以“免押金騎行”和“農村包圍城市”的戰略逆襲超越，這對於ofo來說無疑是晴天霹靂，難道共享單車格局真的要變天了？
摩拜華麗轉身 ofo的固執使其陷入僵局
從共享單車的興起到興盛，摩拜和ofo可以說一直是旗鼓相當的選手，曾經二者為了爭取市場地位的虛名紛紛請第三方數據平臺發佈數據以支撐自己在資本市場換取資本，從行業格局看，截至2017年年底，中國共享單車用戶總量達2.2億，投放量方面，ofo和摩拜二者共佔市場總量的78.3%，一、二線城市供需已經飽和。
飽和的狀態並沒有滿足摩拜和ofo的胃口，為了用數據優勢換取資本支撐，二者開啟了短途出行的“燒錢大戰”，不過越來越多的數據證明，共享單車的高損壞率、高運營成本和低收入，讓單車企業依靠業務本身盈利的商業模式很難形成。但由於共享單車車輛規模和用戶規模都相對較大，其擁有天然的流量優勢，對於有協同效應的公司來說，仍是不錯的線下場景。
於是，摩拜在處於飢寒交迫的情況下無奈的賣身給了美團，但ofo似乎並沒有這麼幸運，據南華早報消息，今年5月的ofo內部會議上，ofo聯合創始人兼CEO戴威表示，公司目前的狀況堪比電影《至暗時刻》中丘吉爾和二戰時英國的處境。“如果你們不想戰鬥到底，現在就可以離開。但ofo未來依舊會保持獨立運營。ofo的五位創始人將各自擁有該公司九人董事會中的一席。”戴威對與會人員如是說。
不過有行業人士表示，OFO對資金的渴求是非常足的，至於市場議論的資金鍊斷裂似乎只是時間的問題，畢竟共享單車這個市場，目前來看還沒有明確的盈利模式，還是要靠大規模燒錢的，錢一直在燒而後續的候補資金一直不到位，可以說是很危險了。
用戶忠誠度低 摩拜和ofo的騎行體驗為哈羅迎得了戰略先機
從共享單車的騎行流程來看，其實是非常簡單的，用戶只需要打開手機APP對應相應的單車二維碼，掃碼註冊就可以完成對共享單車的騎行，尤其是當免押模式出現以後，更加的減除了用戶對於共享單車品牌的信任問題。
從共享單車的運營策略來看，其實都是以單車數據和優惠政策來俘獲用戶，再通過用戶數據換取資本支持，而用戶選擇單車的依據其實很簡單，一是在自己騎行的範圍內有足夠多的可以騎行的單車以供選擇，另一個是誰家的單車更加優惠。在這中間其實還夾雜著一個騎行體驗，但由於是短途出行，這種基於數量和優惠中間的存在需求其實很多時候是負載在前兩個需求上的，也就是隻有你前兩個體量足夠大的時候，用戶才能用體驗去在兩個單車品牌之間選擇。
這也是摩拜一直強調的騎行體驗為什麼沒有以壓倒性優勢戰勝ofo，而二者後期的燒錢大戰其實更多的是維繫自己已有的市場份額，雖然從目前的格局來看，ofo和摩拜都沒有一家獨大，但經過資本的佈局，摩拜和ofo卻為共享單車在全國打響了“綠色出行”的口號，這為哈羅在二三線城市的佈局省去了很大的時間和資金成本。
儘管哈羅有摩拜和ofo為其在二三線城市的佈局打下了模式口碑，但為了以最快的速度搶佔市場份額，哈羅單車依然採用了“免押騎行”和“9元包月”的策略對二三線城市迅速展開攻勢，當然了，除了策略以外，在借鑑了ofo和摩拜的前車之鑑後，哈羅制定了良好的運營成本控制能力（目前每輛哈羅單車運營成本在0.3元/天），
同時，哈羅單車並沒有選擇廉價單車，而是成本和質量都相對較高的智能單車。相對於ofo，哈羅單車在單車壽命，後期運營成本以及車輛數據的收集方面都更具優勢。由於單車的質量較好，在騎行方面用戶的體驗度也會更好，這為哈羅單車反攻一線城市打下為了很好的口碑效應和資本能力基礎。
共享單車漸趨理性 ofo的未來該何去何從
從目前共享單車的態勢來看，摩拜已經歸入騰訊系麾下，哈羅有阿里支撐，似乎只有ofo處於尷尬的境地了，因為從共享單車的發展來看，單向的憑藉自身的騎行產生的價值已經很難形成長久效應，而且ofo的競爭對手一方是騰訊、另一方是阿里，這對於任何一個資本方來說投資ofo都不是一個明智之舉。
所以對於ofo來說，趁現在還有點價值趕緊找個好婆家把自己嫁了吧，至於是選擇騰訊還是阿里，就看ofo在兩家誰給的“禮金”高了。
至於滴滴，一方面因為滴滴旗下已經有了小藍單車，而且之前在滴滴成為了ofo最大的股東之後，滴滴開始向ofo派駐高管，原滴滴高級副總裁付強加入ofo並擔任執行總裁，除此之外，滴滴還派出了市場負責人南山進入ofo負責市場；派出財務總監Leslie liu分管ofo財務部門，戴威被的“架空”傳言幾近坐實。不過4個月後這些派駐高管集體辭職也一定程度上反映了ofo大股東和創始團隊之間產生了矛盾。所以ofo進入滴滴於情於理都不是一個好的選擇。
至於美團，在去年的時候已經獲得了由騰訊領投40億美元的融資，這標誌著美團已經正式加入騰訊的陣營，而今年3月，阿里巴巴領投了ofo小黃車E2-1輪融資8.66億美元，並藉此進入了ofo董事會。可見阿里在ofo的比重越來越重，所以想要騰訊系的美團來收納ofo似乎並沒有可能。
回到阿里這裡來看，雖然阿里這裡已經有了哈羅單車，但在運營模式上，哈羅更專注於精細化運作，而ofo更偏向於粗放式投放，二者之間的結合無疑可以壯大阿里在共享單車領域的份額。而且從阿里自身的業務來看，阿里可以憑藉ofo現有的市場份額在牽制騰訊的同時拓展自己的支付用戶，畢竟ofo還是有一定的用戶群體的，而且從共享單車的長久發展模式來看，未來進行電子圍欄的普及佈局已經不遠了，而電子圍欄的實行一方面要藉助信用體系的完整，另一方面還要依靠強大技術和資金支撐，所以對於ofo來說，無論是後期的發展還是現有困難的解決，下嫁阿里都是一個明智的選擇。
毫無疑問，共享單車已經開始了下半場的玩法，至於誰能笑到最後，就讓我們一起拭目以待吧！
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