文 | 靠譜的阿星，作者 | 李星
資本早就替共享單車寫好了劇本，而創始人作為主演渴望跳出了大佬們的規劃，“能不能讓人好好創個業？”可是共享單車攤子鋪的越多，企業愈發難以擺脫資本的重力。資本反駁說“不行！”於是摩拜就從李斌的口袋裝進了王興的口袋，騰訊一直是它命運的操作者，它的故事從併購後就沒什麼好聊的了。但誰又能說清楚ofo的主宰者是誰？是滴滴、阿里、跟隨朱嘯虎進場的VC，還是創始人戴威。
戴威的矜持與糾結
10月22日，ofo運營主體東峽大通（北京）管理諮詢有限公司企業法人由戴威變更為陳正江，有的媒體猜測這是“戴威出局和讓位”的徵兆，甚至有一個自媒體以玉石俱焚的氣概寫了篇標題黨《ofo死了，留下一座20億美金打造的墳墓》的10萬加文章，很快受到了北京拜克洛克科技有限公司的起訴函（也不知這哥們是什麼仇什麼怨，好像他是虧了錢一樣賭咒）。
互聯網公司更換企業法人很常見：京東旗下很多公司的企業法人變更為管培生張雱；阿里巴巴旗下公司的企業法人多次更換，有的從張勇變更為戴珊；58同城法人由姚勁波變更為其助理胡迪。要時按照工商信息變更就猜測企業運勢，那就亂套了。並且企業工商信息並不能反映實際上控股情況，有的公司企業法人只不過是檯面上的職業經理人並無實權，這樣情況有很多。
外界對ofo猜測與信息不透明不關，謠言就像子彈滿天飛，自從主管市場公關的SVP南楠離開ofo，聯合創始人於信就在朋友圈當起了首席闢謠官。這回文章在一個名不經傳的小號得到大量轉發，說明連此前支持ofo的用戶和粉絲的信心開始動搖了，畢竟對於ofo來說，現在不僅是資本寒冬，還是單車交易量處於全年穀底的冬季，擠地鐵、坐公交、打滴滴、刷新聞成為更溫暖的選擇。
焦急觀望局勢還有供應商，也有供應商走上了對簿公堂的境地。今年8月底，鳳凰自行車起訴東峽大通欠款6851.11萬元；今年9月份，百世物流科技（中國）有限公司起訴ofo東峽大通支付310多萬運輸服務費，整體拖欠1400多萬元等等。
大體可以判斷的是，ofo小黃車與供應商簽訂的合同主體公司是東峽大通北京管理諮詢有限公司，屬於“運營實體”；而北京拜客洛克科技有限公司屬於“經營實體”，可能是考慮到管理諮詢類公司有開票及稅點方面的便利，而後者有著眾多投資機構進場，是ofo管理層重點呵護對象，不過，朱嘯虎的工商信息依然登記在案，拜客洛克科技的工商信息也能說明問題。
阿星認為，此次ofo運營主體的工商變更或許是為了防止與供應商打官司需要戴威出庭的麻煩，畢竟在非常時刻，創始人的尊嚴顏面與公司生死存亡已然捆綁，而這個時候頂上去做ofo名下公司的企業法人也需要莫大的勇氣，非忠誠之士難以託付。不過，這有可能真的是戴威開始讓步和妥協的開始……
問題的關鍵在於：合不合並，與誰合併
就是在美團收購摩拜之前，ofo應該有考慮與摩拜合併，但這意味著有人要出局，互聯網併購案歷史經驗告訴我們：合併後新公司公佈的聯席CEO都是騙人的。
戴威為什麼激烈反對的原因肯定是他被安排出局了，接盤的也不是摩拜的胡瑋煒，而是滴滴派出的高管，戴威知道合併計劃後，果斷把滴滴派進ofo的高管——付強（執行總裁）、南山（主管市場）、Leslie liu（主管財務）等驅逐了。
這幾位被趕回滴滴“集體休假”的高管很快讓ofo嚐盡了苦頭，滴滴先是復活了小藍車作為談判籌碼、又吹了軟銀對於ofo的鉅額投資，還順便做起了“青桔單車”（滴滴的母公司小桔科技有限公司），有了嫡系之後的滴滴此後在App中優先接入的是“青桔單車”。
滴滴上線外賣時候人們以為是它是打美團的核心業務外賣去的；上線青桔單車以為是逼迫ofo接受收購協議，但後來發現，滴滴並非玩票性質，而是真刀實槍的幹。程維知道，所有有關合並的和平都是打出來的，不是談出來的。
人們在評論共享單車時往往忽略了共享單車的核心競爭力不是線上補貼或者線下的運營效率什麼的，其實是誰能夠持續大規模的投放新車。因為共享單車對於市民尤其是上班族來說是代步剛需，而不管是什麼牌子，新車總比舊車好騎，舊車不是掉鏈子就是破胎、剎車不靈總有無法窮盡的問題，比拼哪家的車更好騎真的沒有什麼太大的意義。所以，在共享單車項目並沒有所謂的“先發優勢”，只有“後發優勢”。
哈羅單車就是“後發優勢”的獲利者：當橙黃雙巨頭在一線城市廝殺、並不斷擴大整個戰線時，哈羅單車在二三線以下的城市由於沒有像一線那麼高強度的運轉，車輛反而相對好騎。
在摩拜併入到美團之後，ofo該往何處去成為一隻尚未落地的靴子。隨後的戴威是有意推動ofo單車與哈羅單車合併的，在哈羅單車還沒有做大規模的PR之前，在很多媒體及一線城市用戶的認知裡，哈羅單車當時與優拜、小鳴、小藍等屬於一個方陣。
但戴威清楚，哈羅單車自從2017年10月與永安行合併之後，間接獲得了一家上市公司和螞蟻金服的支持，ofo與哈羅單車均屬於阿里系，但是馬雲似乎並不怎麼重視ofo，甚至在接受新浪科技採訪時稱不清楚阿里投資了ofo。而起於杭州的哈羅單車用芝麻信用免押、重點投入藍色的“支付寶單車”，顯然具備更純的阿里基因。
戴威的談判籌碼是哈羅單車由於各地政府出臺的“限投令”無法進入到人口稠密的特大城市投入；而哈羅單車卻無法接受依然由戴威主導合併公司的條件，選擇以持久戰“熬死”對手，當然，哈羅單車一直心心念唸的“放行令”也遲遲沒有下達。
同樣進不了一線城市還有滴滴推出的青桔單車，它幾乎與哈羅單車市場是重疊的，並且投放的自行車更新投放，用戶流量被大量吸走，這使得哈羅單車與滴滴勢同水火。
為了進入一線城市，哈羅單車的舉動就是改名為“哈羅出行”，通過與滴滴的競品嘀嗒出行合作，在其哈羅出行線上App中使用嘀嗒出行“打車”，儘管一線城市用戶肯定大量在嘀嗒App打車，哈羅卻以具有想象力地繞開了限投令，車不讓投、下個App總可以吧？
在阿星看來，這只是哈羅與ofo談判拉鋸戰的一部分，順便依葫蘆描述一個讓滴滴感到威脅的大出行故事。
ofo化解危局的生門在哪裡
擺在ofo面前就只有兩條路：獨立運營等待翻盤奇蹟，趁早合併賣個好價錢。
如果要繼續運營下去，目前主要供應商飛鴿、鳳凰肯定得結清舊款才會生產新車，這就需要ofo快速融得一筆鉅額資金，目前很難指望上哪家VC機構能接得起這個盤子、當一回“白衣騎士”。
而單車的租賃模式很難解燃眉之急，很多用戶做補貼時充的錢現在還沒有用完；用完即走的App不能高頻長時接很多廣告；試水區塊鏈短期之內又沒有突破。在供應商欠款、員工工資以及運維費用高昂壓力之下，ofo被迫走上了“裁員”之路。
有謠言傳聞ofo在理想國際的大廈人去樓空，阿星從一位接近ofo的知情人士那裡瞭解到：
“ofo原本在理想國際有四個樓層，即10樓、11樓、15樓、20樓均有辦公，前面經過三輪裁員員工大幅減少，已不需要那麼大的辦公室了，同時10樓、11樓的租約到期，就沒有再續租了，而10樓和11樓會人的觀感很容易被競爭對手利用，現在的確只剩下15樓和20樓。”
他對我談起時，希望ofo自救成功，但是這個希望似乎連他自己也不太確定。
有人惋惜ofo錯過了最佳賣身時期，也有人認為戴威天生具有領袖氣質，有種“寧為玉碎、不為瓦全”的理想主義。回到現實，如果ofo熬不過當前，不斷被昔日的合作伙伴追債、用戶如雪崩一樣擠兌和謾罵，單車散落街道再無人打理，這肯定不是創始團隊想看到的。
談合併幾乎是唯一的選擇，戴威應該做好付出比去年更大的代價。上文的局勢我談到了，滴滴想以控制者地位合併ofo，卻害怕ofo與其他項目合併；哈羅單車雖然拒絕了與ofo的合併，是他們本身還處於上升期；如果ofo被滴滴合併，哈羅單車將在未來很長時間難以進入一線，進入到一線也會受到美團、滴滴兩大的巨頭的圍剿。
戴威現在主要考慮或許不是自己的位置，而是供應商債務交由誰來承擔？ofo的固定資本能否繼續運轉下去？以及ofo的員工接下來由誰發工資？等等問題。在談判桌上，顯然ofo還是讓各方不能小覷的重要角色，在大出行市場，ofo傾向拿一邊，將直接決定未來大出行市場的面貌。畢竟無論是註冊用戶數、單車數量、落地城市，ofo在規模上是第一。
阿星認為，戴威明智的做法是應該儘早與王興談合併，我這絕不是瞎掰，最沒有可能一招，往往能夠把整盤棋子盤活。王興在收購了摩拜之後，承擔了摩拜鉅額的債務，面對滴滴在外賣及出行領域的攻擊，但是收購一個摩拜效果還不明顯，還欠點火候，如果索性咬牙跺腳再收一個ofo，足以能夠在短途出行領域形成壟斷地位，依靠其上市公司的地位再進行融資也是有可能的。
當然，由於阿里和滴滴都是ofo的參股方，不會容忍戴威這樣幹，等於間接抬高ofo的價碼，也會逼迫哈羅單車做出讓步，當ofo+摩拜+限投令+背後的資本機構支持應該封鎖住哈羅單車的前路。
想來還是要佩服上海男人朱嘯虎的高明，只不過佈局人早就棄子不玩了。
結語：
在共享單車的九死一生創業戰場中，應了那句老話：“時來天地皆同力，運去英雄不自由”。一切事前的分析和商業邏輯構想在變幻莫測的競爭局勢面前顯得蒼白無力，創造奇蹟是需要付出外人難以言明的艱辛，抓住稍縱即逝的好運氣，在創業早期如何在複雜局面下運轉，需要高超的平衡技巧和堅韌的定力。
ofo曾握有一手好牌，他們越是想握的緊，“失控”來的越快，對戴威來說，至少現在還得選，並不是最壞時候，他也贏得了對手的尊敬。對行業來說，在共享單車沒有形成成熟的盈利模式之前，一切玩家都有可能是下一個ofo。（本文首發鈦媒體）
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