ofo：行將就木還是浴火重生？

臨近年終，各大媒體紛紛整理發佈年度熱搜榜單，而榜單中有一個名字很難讓人忽視，那就是ofo。正如當初它的出現掀起資本圈的熱潮，讓共享單車成為有史以來崛起速度最快的互聯網賽道，如今ofo以近乎崩盤的方式跌入潰敗的邊緣，著實讓人唏噓不已。

ofo押金無法取出一度成為熱搜，線上現場退款人群絡繹不絕，“存款還沒過七位數，排隊已經超過七位數”的調侃不絕於耳，海外業務停擺，核心高管人員離職，質疑報道鋪天蓋地。ofo創始人戴威發佈全員信表示不會欠下一分錢，聲稱“在最困難的時候，我們仍需堅守信念，哪怕跪著也要活下去，只要活著，我們就有希望！”可是寒冬時節，用戶、供應商、投資人都不會雪中送炭，絕處逢生的運氣可遇不可求。如今ofo的處境就像斷臂的囚徒，信任度、影響力、資金等都早已不比當年，ofo還能走多遠成為大寫的未知。

“眼看他起朱樓，眼見他樓塌了”

2014年ofo創始人戴威以“共享經濟”的概念推出ofo，俘獲不少資本的心。靠著資本的強勢助力，ofo一路高歌猛進，攻城略地，發展勢頭盛況空前，更是穩紮於第一梯隊。截至2018年9月ofo已完成E+輪融資，並且在全球20個國家200個城市同時運營。

表1ofo歷次融資過程

［資料來源］：www.newseed.cn

雖然ofo備受市場以及資本的親睞，但盈利問題終究是企業以及資本最關心的結果。隨著各路共享單車背靠資本的力量大肆“燒錢”搶佔市場，人口紅利的逐漸消失，ofo進軍海外的不及預期，市場檢驗證明ofo商業模式在短期內難以實現盈利，極大程度削弱了資本對ofo的投資熱度。

自摩拜單車在2018年4月出售給美團點評以後，ofo便多次陷入資金斷裂傳聞。公開信息顯示，至少有9家公司因合同糾紛將ofo告上法庭，涉及物流運輸、房屋租賃、廣告費用、拖欠貨款等多種事由。與此同時，ofo還涉及多起勞動合同糾紛。中國執行信息公開網顯示，2018年8月至11月，ofo的運營主體東峽大通（北京）管理諮詢有限公司已被20次列入被執行人名單，涉及執行標的超5360萬元。

2018年8月，上海鳳凰發佈公告，稱自2017年鳳凰自行車與ofo方面簽訂《自行車採購框架協議》後，雙方簽訂了多份採購合同，但截至起訴之日，東峽大通仍欠鳳凰自行車6815.11萬元的貨款。上海鳳凰已向北京市第一中級人民法院提起訴訟，要求 ofo 償還貨款及違約金。

2018年12月4日，據中國執行信息公開網披露，北京市海淀區人民法院對東峽大通（北京）管理諮詢有限公司下發“限制消費令”。該公司及該公司（法定代表人、主要負責人、影響債務履行的直接責任人員、實際控制人）戴威，不得實施相關高消費及非生活和工作必需的消費行為。

2018年12月19日，戴威在全員信中表示，由於從去年底到今年初沒能夠對外部環境的變化做出正確的判斷，公司今年一整年都揹負著巨大的現金流壓力。退還用戶押金、支付供應商的欠款、維持公司的運營，1塊錢要掰成3塊錢花。截至12月19日，申請退還ofo押金的用戶排隊已經到了接近1115萬位，按照最低每位99元押金計算，ofo的欠款超過11億元，若按照199元計算，ofo的欠款則高達22億元。

2018年12月30日據中國裁判文書網披露信息顯示，深圳市順豐綜合物流服務有限公司向廣東省深圳市寶安區人民法院提出財產保全的申請，請求凍結被申請人東峽大通（北京）管理諮詢有限公司（其為ofo小黃車運營主體）在招商銀行天津分行鞍山西道支行所設賬戶存款人民幣1375.06萬元。

從備受資本寵愛的獨角獸，走到今天的四面楚歌，ofo不過用了短短的三年多時間。無論是ofo的破產重組傳聞，超10億押金的退還缺口，還是對戴威的口誅筆伐，都不得不令人感嘆時過境遷物是人非。曾經高調吹捧的投資人，也不再發聲，沒有人為數千萬用戶的押金負責。

“壓倒駱駝的最後一根稻草”

近幾年共享出行的理念被廣大人民群眾所接受，共享單車更是號稱中國新時代的“四大發明”之一。由於行業進入門檻低，可複製性強，最火熱的時候，提供共享單車相關服務的公司多達77家。當風口出現，資本總是以最快的速度完成站隊，一時間創業者狼性十足，瘋狂鋪量、狙擊對手，投資人也樂見其成。但是沒有變現渠道、無法盈利始終是縈繞在共享單車頭上的魔咒。

共享單車是大規模低毛利的生意，雖然打著“共享經濟”的旗號，但中國的共享單車平臺，其實是自己出資購買單車，然後把它們租賃出去，這些單車都是平臺的私有資產。平臺搶佔市場的方式就是靠車輛的更新換代，靠補貼優惠積累用戶，坐享人口紅利。在市場充分飽和的情況下，新的資本投入或新平臺的興起都很難再創造新的價值，只是在搶佔有限的資源、爭奪定量的蛋糕。此類商業模式的持續離不開源源不斷的外部資本輸入，但煙花易冷，資本無情。隨著用戶數量的增長遭遇瓶頸，過去以大規模用戶為基礎的趨於粗放的經營方式令資本無法收穫可觀的回報。當前無論是滴滴還是美團、阿里，對共享單車的需求，都是作為流量的入口和交易場景，共享單車很難再成為主流的業務模式。

造成ofo目前所面臨的生存困境的因素眾多，其中最主要的可能還是企業發展戰略方面的問題。一方面瘋狂擴張，過度補貼，一路的融資、買車、投放，再融資、再買車、再投放，另一方面對車輛損耗、運營維修等成本估算嚴重不足。事實上，共享單車作為公共品，極其容易在缺乏監管以及缺乏公眾愛護的情況下迅速折舊，隨著車齡的增加，車輛的故障率越來越高，管理和運營費用也隨之水漲船高。然而為了搶奪市場份額，各單車平臺還是選擇繼續加碼投放新車，過剩的自行車無疑是給共享單車企業雪上加霜。而ofo創始人與投資人在戰略上的矛盾，更是觸發了更多投資人的相繼“離場”。作為ofo曾經的第一大機構股東，滴滴一直打算將ofo納入其戰略體系，但ofo方面卻希望雙方是戰略合作關係。隨後滴滴派出職業經理人進駐ofo關鍵部門，但在磨合過程中，一些反客為主的舉措令創始人團隊的地位受到動搖，致使戴威直接

單方面宣佈這批高管從ofo離職。面對滴滴力促與摩拜的合併，創始人團隊也並不支持。隨著滴滴與ofo的矛盾公開化，資金鍊的割斷直接影響ofo的日常運營，為了生存，ofo曾在平臺上賣蜜蜂做微商、接廣告以獲取租金，也曾上線貸款超市，為網貸平臺的現金貸產品進行導流，以完成流量變現。但是在負面纏身下，投資人、供應商、用戶對其信任逐漸逝去時，再多的花樣再新的舉措對ofo來說似乎都於事無補。

“風停了，只有鳥會飛”

市場火熱，前景一片光明的時候，獨角獸們憑藉風口可以飛得很高，但是隨著市場飽和，寒冬降臨，能否飛得遠還是要看自身的能力。此前，人民日報也刊登了題目為《評共享單車押金難退：說沒挪用是撒謊，包容不等於縱容》的評論文章，文中表示：無論是傳統經濟還是新經濟，真正的成功，都要在更長週期中檢驗。事實上，1000萬人掃碼騎車的場面有多喜人，1000萬人集體擠兌押金的場景就有多可怕。這可能成為壓垮企業的最後一根稻草，也會濺起傷及無辜企業的火花，更會挫傷人們對於共享經濟的信心。”

ofo摩拜兩家年輕企業，本來可以藉助資本支持潛心修煉內功，將精力放在提升用戶體驗，改善產品品質，加強成本管控，進一步創新商業模式上，然而還是選擇了資本競賽，鋪車佔市場，甚至掀起紅包車、免費騎、免押金三級“價格戰”。這樣的盲目競爭無疑會造成資源浪費，大量資金得不到有效的利用。砸錢的惡性競爭只會讓企業越陷越深，最終被這個無底洞吞噬。

如今資本浪潮已消退，未來的共享單車必須迴歸相對理性的發展狀態，找到真正適合自己的發展模式，才能度過寒冬，迎來春天。而對於曾經風光無限的ofo和創始人戴威，我們只能希望其能夠尋找到新的增長點，探索出可持續發展的商業模式，讓“共享經濟”的理念真正造福於民！