當下SUV市場增速放緩，消費者的口味似乎又在轉變。而在增速放大的轎車市場中，A級轎車細分市場向來都是合資品牌與自主品牌必爭之地。在眾多自主品牌中，吉利可以說是其中少有佈局SUV和轎車佔比較為平衡的車企。在帝豪、帝豪GL以及遠景都有著不錯成績單的背景下，吉利似乎並不滿足於此，一款將目標群體年齡段拉得更低的新車應運而生
前不久Y車評已經給大家帶來了繽瑞的靜態體驗，而這次，我們終於迎來了新車的首次動態體驗。除了常規的直線加速、過減速帶、緊急變線和S形繞樁等環節外，繽瑞這次還帶我們一同體驗了這個級別車型中少有的功能—L2級別自動輔助駕駛系統。
不止是外形運動
近年來SUV車型不斷擠壓轎車生存空間，為了應對市場變化和消費需求，不少轎車車型都改走了運動化路線。如果說一臺B級車的運動化外觀設計能夠在滿足實用需求的同時，還能帶給視覺足夠衝擊力。那麼對於一臺緊湊級轎車來說，太過運動化的外形設計則多會以犧牲實用性外代價，而這輛繽瑞似乎在兩者之間找到了平衡點。兇悍前臉、低矮車身、溜背式車頂等設計要素都為它標榜了運動特質，而當我來到後排，足夠滿足需求的乘坐空間也沒有讓它脫離初衷。後排空間的表現，往往是購買這類車型消費者關注的痛點。
來到國家智能網聯汽車試點（上海）示範區封閉測試區，封閉路段能夠在保障安全的情況下模擬出特定駕駛場景。動力方面，繽瑞搭載了1.0T和1.4T兩款發動機。其中，1.0T發動機匹配6擋雙離合變速器，最大功率136馬力，最大扭矩205牛·米；1.4T發動機匹配CVT變速箱，最大功率133馬力，最大扭矩215牛·米。本次試駕車型全部為搭載3缸1.0T發動機匹配6速雙離合變速箱的版本，場地試駕設置了短距離加速、緊急變線、減速帶以及S型繞樁等環節。
這臺1.0T三缸發動機在動力數據方面超過了許多1.5L這個級別的發動機，峰值扭矩從2000rpm持續到4000rpm。在起步階段，受限於排量等因素，急加速時動力的輸出需要等待轉速的攀升。在轉速上來以後，試駕車的整個提速過程較為輕快。吉利還特意為這輛新車的排氣系統做了運動化標定，雖然達不到大排量性能車特有的氣場與質感，但當駕駛者大腳踩下油門踏板完成急加速動作時，車尾的排氣聲音還是頗有運動氛圍。
當車速到達50KM/H時，迎接它的下一個環節是緊急變線環節。在初次嘗試該環節時，試駕車的轉向就給我留下了較深的印象。不同於同級別眾多車型輕柔模糊的設定，它的轉向除了明顯縮減了虛位（空行程）外，較沉的轉向力度第一時間就建立了較強的人車溝通感。在緊急變現中，車頭能夠較快的對駕駛者的轉向動作做出反應，隨後車尾也能較快跟上車頭的動作，整體循跡性較好。除了運動化的轉向設定外，較低離地間隙帶來的低重心以及較大的前後輪距都讓這輛車在極限操作中擁有更好的表現。
在車輛分別以40KM/H以及60KM/H時速通過減速帶的環節開始前，它前麥弗遜後扭力梁式非獨立懸架的組合就讓我心存質疑。而當駕駛新車快速通過設定的減速帶時，懸架在處理連續顛簸時的反應速度以及對多餘震動的抑制都讓人滿意，同時底盤的質感也較為緊緻，前後懸架的一致性較強。從有限的顛簸路面體驗來看，這輛試駕車的懸架設定偏向硬朗，並沒有向日常舒適性做過多妥協，這也讓駕駛者更期待後續的S型繞樁環節。
繞樁測試能反映出車輛的操控性和底盤的調校水平，而當試駕車駛入到繞樁場地後，有限的時間內一切都比我預想得有趣。這時將駕駛模式調整為運動，油門踏板與轉向的設定會更為激進。除了動力需要轉速上來以後才會集中爆發外，在激烈操作中電子穩定系統會給駕駛者更多自由發揮空間，不會提前扼殺駕駛者的興致。
此外懸架對車輛的側向支撐較強，駕駛者只用合理的控制雙踏板的開合，車輛就能在有限的車速下流暢的繞過既定樁桶。而當前面的一系列動作給了我足夠的信心後，最後一個樁桶前過快的速度還是讓車輛險些出現轉向不足，前置前驅佈局帶來配重等問題還是將車輛的操控範圍限定在了有限的車速內。
L2級自動駕駛體驗
目前，NHTSA（美國高速公路安全管理局）和SAE（美國機動車工程師協會）將自動駕駛分為0-5共六個等級。其中，BMA全球模塊化架構下的繽瑞所達到的是自動駕駛的第三個階段—L2級別的智能駕駛。以繽瑞為例，其L2級別的自動駕駛技術主要體現在ICC智能領航系統、全速ACC自適應巡航系統、LKA車道偏離輔助系統、AEB-P城市預碰撞安全系統等方面。
在AEB-P城市預碰撞安全系統測試中，繽瑞將分別以25KM/H和40KM/H的時速駛向靜止的假人，繽瑞在沒有人員進行剎車操作的情況下能在假人前及時剎停。隨後，在假人行走的狀態下，繽瑞以40km/h的時速駛向假人，車輛依舊能安全剎停。AEB-P城市預碰撞安全系統在40KM/H的速度下實現功能，絕大部分城市路況下能夠保護到行人安全，並且能將追尾事故發生的概率降低。
預碰撞系統讓車輛能夠在駕駛者不控制剎車踏板時採取應急動作，而ICC智能領航系統則能讓轉向與雙踏板在特定條件下主動做出反應。ICC智能領航系統由ACC自適應巡航和LKA車道偏離輔助共同組成，可以實現縱向及橫向的車輛控制。同時這套系統在時速30km/h後可開啟，支持0-150km/h的速度區間巡航，並有三段式的距離可選，同時可以跟停前車，並在3秒內再次自動起步。
L2級自動駕駛和L3級自動駕駛最本質的區別在於駕駛者的參與程度。在L2級自動駕駛下，對周圍環境的感知和觀察還需駕駛員進行，所以在此級別下駕駛員還要集中注意力，若長時間沒有對方向盤施力的話，系統便會有緊握方向盤的提示。
作者說
繽瑞作為吉利BMA平臺下首款轎車，將以年輕運動化為賣點彌補遠景、帝豪以及帝豪GL身後的空缺，同時也希冀於湧入消費升級潮流。雖然這次動態試駕的時間較短，體驗與場景遠不夠全面，同時車輛也為正式上市之前的試裝車輛，但繽瑞還是傳遞出了車輛從內到外貫徹運動化的信息，此外同級中少有的L2級自動駕駛也會成為該車不小的亮點。
但除了產品力本身外，價格的設定以及配置分佈也是消費者關注的重點。從前期預售價來看，自動擋10.38萬的價格已然與不少同級合資品牌車型的市場終端價格重合，刺刀見紅的場景在所難免。除了實用配置的下放外，L2自動駕駛系統若只搭載在並不走量的頂配車型上同樣也會失去實際意義，畢竟對於這個細分市場的消費者來說，更多的預算意味著更多選擇。繽瑞預計於本月底迎來正式上市，後期我們也會對車輛進行更為全面的試駕評測，讓我們拭目以待吧。
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