氫燃料電池汽車以及相關基礎配套設施逐漸成為車企關注的重點之一。“目前，我國氫能源基礎設施建設尤其是加氫站建設進展極為緩慢，已經嚴重影響了國內燃料電池汽車的發展步伐。”全國人大代表、長城汽車總裁王鳳英在3月2日如是說。她在《關於加快我國氫能源基礎設施建設 促進氫燃料電池汽車全面均衡發展的建議》中提出，我國急需加強氫能源基礎設施尤其是加氫站的建設發展，理順整個氫燃料電池汽車產業生態鏈，以此推動我國氫燃料電池汽車產業健康、快速發展。
為了加快推進氫燃料電池汽車產業發展，王鳳英提出了五點建議：一是要改變加氫站補貼形式，加大補貼力度，避免加氫站成為地方政府形象工程，“建而不用”；二是要制定相關政策，聚焦車用氫燃料電池關鍵核心技術，以及制氫、儲氫、加氫等核心技術的研發；三是要細化氫能源技術標準並出臺相關政策，明確加氫站建設及運營監管的相關制度，建議參照天然氣加註站的管理方式對加氫站進行管理；四是要加強頂層設計，統一規劃全國加氫基礎設施，降低審批難度；五是整合優質資源，鼓勵多方合作，組建加氫站建設運營“國家隊”，統一規劃我國氫燃料電池汽車基礎設施建設，形成具有國際競爭優勢的戰略佈局，促進氫能源產業上下游產業鏈全面發展。
按照《節能與新能源汽車技術路線圖》對氫燃料電池汽車的規劃，到2020年，我國將在特定區域的公共服務用車領域實現小規模運營，運營規模為5000輛；到2025年，城市私人用車、公共服務用車城市領域實現大批量應用，規模為5萬輛；到2030年，在私人乘用車、大型商用車領域實現大規模化商業推廣，規模為百萬輛。“2025年，燃料電池技術將會成熟，累計推廣汽車將會達到5萬至10萬輛”。中國科學院院士、中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高曾公開表示。
相比於純電動汽車，氫燃料電池技術具備充氫時間短，續航持久的特點，但由於加氫站建設成本較高等因素，氫燃料電池汽車發展相對緩慢且不均衡。工信部發布的數據顯示，2018年，我國氫燃料電池汽車銷量僅1527輛，同比增長20%，遠低於同期新能源汽車61.7%的增長率。此外，目前我國氫燃料電池汽車的研發與推廣以政府示範項目的大巴、物流車等商用車為主，乘用車尚未量產。
氫能在氫燃料電池車上的使用要經過制氫、儲氫、運氫和加氫等步驟。雖然中國在制氫環節擁有獨特的資源優勢，但由於氫燃料電池技術商業化起步較晚，依然面臨制氫、儲氫、運氫和加氫技術不完善、標準不統一的問題，這也導致了加氫難的問題。我國《節能與新能源汽車技術路線圖》中指出，到2020、2025、2030年，中國加氫站數量將分別超過100座、300座和1000座。不過，截至目前，據不完全統計，我國已建設投入運營的加氫站僅20座左右。
歐陽明高也認為，除了要加強基礎設施建設外，中國氫能技術仍然落後，需要全鏈條各環節突破。“必須發展新一代具備高能量、低成本的儲氫系統，並在液化上進一步降低能耗。預計到2025年-2030年，新一代氫能技術將會出現。”
除了對氫能產業方面的建議外，王鳳英在今年兩會期間還另外提出四個建議，包括《關於規範汽車改裝行業 推動汽車消費優化升級的建議》、《關於實施國家品牌戰略 促進中國品牌全球發展的建議》、《關於完善特別表決權的相關法規制度建設 促進企業快速發展的建議》以及《關於加強中國企業海外發展安全保障機制的建議》。
針對汽車改裝行業，王鳳英呼籲有關部門出臺相關的法律法規，明確汽車改裝行業監管的歸口部門，加強部門協調，規範行業發展，依託行業組織，制定汽車改裝安全、質量與服務的統一標準。圍繞中國企業全球發展中面臨的重要問題，呼籲政府從國家層面對中國企業的全球發展進行整體規劃及服務保障。而對於中國企業海外發展面臨的安全問題，王鳳英建議進一步加大安全保障，為企業“走出去”保駕護航。
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