日常迷信的我，总感觉今年车市一直处于水逆期。
发动机漏油、 行业乱收费的风波还没过去，接连两天之内，作为国际新能源代表的特斯拉与国内新势力造车代表蔚来汽车接连发生了自燃。
去年中旬就知道汽车行业不好过，但这TM的也太不好过了。
作为去年唯一给车市带来慰藉的新能源汽车，在今年3月26日被投入了一颗定时炸弹。国家相关部门发布《通知》决定：2019年新能源汽车补贴标准在2018年的基础上退坡超过50%，并取消“地补”，改为补贴充电基础设施。
同时纯电动汽车的续航里程补贴门槛提高到了250公里，分别为：续航里程250公里至400公里，享受补贴1.8万元，续航里程400公里以上，则享受补贴2.5万元。
其实按照国家预定，2020年是要全面取消各类新能源汽车补贴的，但为了使新能源汽车产业平稳过渡，采取分段释放调整压力的做法，即2019年补贴标准在2018年基础上平均退坡50%，至2020年底前完全取消补贴政策。
其实，在我心里，新能源汽车的销量之所以在第一季度增长了一倍多，多半是因为想抓住最后的红利末期以及其他的一些优惠政策。
但其实在此之前，去年新能源的全年销量其实增长了近三分之二，这一成绩其实要归功于政府，从2016年开始实施一项为期五年的补贴计划，以及附带的其他一些列福利，直接促使了新能源汽车销量的增长。
其实，最开始听到，新能源汽车不再拥有“特权”的时候，其实我对新能源其实是不看好的。因为，除了便宜、好上牌，在同等条件下，其实传统的消费者其实很难接受新能源汽车的，毕竟早些年，没有人愿意因为不确定的续航里程、保值率、以及不知道什么时候就坏了的电池买单。
而且更重要的是，因为去年的不景气，大量车企“囤”了货，以至于大量传统汽车开始下乡，在一定程度上也算是挤压了本就不太多的新能源市场。
最开始的我，以为随着新能源政策的退坡，新能源的市场是要大打折扣的。不仅大批依靠着“补贴”才能生存下来的车企可能被淘汰，包括什么蔚来、小鹏、理想等造车新势力，连比亚迪、广汽新能源等传统新能源造车势力都可能面临危机。
毕竟根据比亚迪最新的财务报告显示，在过去五年里，比亚迪得到了逾10亿美元补贴提振的利润，补贴一退坡，比亚迪的利润的确是要受到很大打击的。 而且作为新能源回款太难了，比亚迪作为新能源领域自主品牌的大哥，日子都过的挺艰辛，那更别提其他的了。
我原以为新能源领域可能就如此低迷下去，但事实证明我想错了。
在借助补贴创造全球最大电动汽车市场、并在锂离子电池产业占据领先地位后，中国希望在氢燃料电池产业复制这一成就。
而比亚迪(BYD)作为世界上最大的电动汽车制造商，其实也早就嗅到了这其中的危机与契机。
在2019年的第一季度，比亚迪的利润同比增长632%，至1.11亿美元，电动车销量增加一倍多，但该公司的股价几乎没有上涨。而4月的上海车展，各大传统造车企业，也都加大了新能源的比重。
中国的新能源汽车市场变得更加拥挤了，大大小小算下来有400多家制造企业。所以，一旦中国的补贴将转向，比亚迪也预计将会生产的更清洁、充电更快的氢燃料电池汽车。以北京为例，北京的目标是到2030年有100万辆氢燃料汽车在全国道路上行驶。
根据公安部最新发布的数据显示，全国的机动车保有量为3.25亿辆，但是驾照拥有量却达到了4.07亿人；新能源乘用车的消费区域也由限购城市向非限购城市扩展，这都表示消费者对于新能源汽车的接受度正在逐渐的增加。
另外一点不容忽视的是相对于国外的消费者，中国的消费者其实更加互联网化，也容易接受新鲜事物。在KPMG的调研中，越有68%的消费者希望汽车具有3级或者2级的自动驾驶功能，而从技术上来说新能源汽车与智能物联网，自动驾驶的结合程度更高。
更加重要的是，去年作为新能源卖的最好的一年，其实也不过是占中国汽车销售总量的4.4%，所以，新能源汽车还是有很大很大的发展空间的，人口基数大，而“会开车”也已经成为了新一代年轻人的基本技能，这些都是契机。
如果你用心关注生活，新能源市场的繁荣其实早有了最直观的表现：你能感觉全世界都在推各种新能源汽车，其次，今年在各大商场停车场，明显感觉到充电桩数量的加倍。
作为世界上最大的新能源市场，中国除了人口基数大，其实新能源的火爆离不开政府和相关政策的支持。
而且，个人预估，新的一年政府最新的刺激措施，大概会运用在公共交通领域，包括公共汽车和出租车，而使用的新能源汽车的比例甚至会普及到全国地区。
与传统的内燃机车相比，电动汽车在过去的两年里在中国呈现了爆发式的增长，但新能源领域的末尾淘汰赛依旧是加剧的，原本靠着政策优惠国家补贴活下去的车企，在没有的补贴之后，不得不将价格上调。
就好比小鹏汽车G3，才刚上市两个月，官方就宣布价格上调2万元至3.4万元不等。小鹏汽车是作为造车新势力的一员，它这一举动代表的其实是整个团体。
从2014年起，中国政府鼓励跨界造车。甚至国家发改委和工信部专门制定相应政策为新造车企业发放牌照。一时间各种背景的公司开始涌入造车大军，起初，这些公司被取笑是“PPT造车”，历经数年后，它们陆续进入量产阶段，但又偏偏遇上新能源汽车补贴退坡。
而面对拥有实力，还背靠巨大资金支持的传统汽车行业，对于他们来说，进攻新能源市场，新能源补贴政策的退坡，长远来看，其实是有益于企业竞争的。
虽说目前比亚迪、北汽集团以及广汽新能源其实大部分产出都在供应本土市场，但由于新能源汽车在中国的销量预计将至少占新车总销量的20%，因此上升空间是非常可观的。
所以，个人觉得在政府的推动下，新能源汽车销售的前景只会更乐观。从长远看，中国日益壮大的中产阶级将构成电动汽车的巨大市场，当地的老牌汽车制造商或许更加受到消费者青睐。
尤其是比亚迪，相比特斯拉，比亚迪的“性价比”简直太高，也太人性化了。
虽说，对于大多数西方人来说，比亚迪与北汽集团也许不过是沉闷的工业部件制造商，比不上“高大上”的特斯拉。但这两家电动汽车制造商在中国是真的家喻户晓，而且去年比亚迪的汽车销量超过了特斯拉。
特别是在这次的上海在车展上，在新能源领域一直领先的比亚迪，也没有任何迟疑与落后。在车展上，比亚迪终于揭开了在网络上被传到爆“汉”的面纱。
比亚迪汉的学名其实叫比亚迪E-SEED GT，虽说只是一款概念跑车，但是其外形已经基本接近量产。
而且实车比预告图和官宣图更美更酷，而且比亚迪E-SEED GT百公里加速最快只要2.9S，比特斯拉更快。
比亚迪同时还推出了宋Pro，它们都归属于王朝系列车型之中，并且
比亚迪E-SEED GT瞄准了高性能的插电式轿跑车型市场！从目前的比亚迪系列与特斯拉系列车型来看，它们确实是存在一定的竞争关系。更加重要的是，我见过特斯拉，也见过比亚迪系列各个车型，所以我真的觉得比亚迪的新能源汽车比特斯拉“靠谱”多了，或者说，更加人性化、更加智能，更加方便、适合人的生活出行。
其实，国内目前新兴的新能源造车企业，无一不是主打智能驾驶的噱头。况且目前主打的共享汽车、城市出行也多以新能源汽车为主。
所以，尽管目前来看新能源汽车补贴有退潮的趋势，但是补贴的撤出多集中于技术含量相对较低的微小车型，有实力的新能源汽车仍然将保持迅速的发展。
而作为拥有技术，甚至已经积累了口碑的比亚迪，根本就不用畏惧“补贴退坡”，只需更加专注提高续航里程、提高电池安全和寿命，紧跟智能化时代，就不用害怕会被拍打在沙滩上。
而且说白了，补贴退坡，不仅仅是因为政策，更是因为新能源研究成本在下降。而随着新能源汽车产业规模迅速扩大，长期执行补贴政策导致一些企业形成‘补贴依赖症’，根本就不利于新能源汽车的发展。
所以，当补贴红利褪去，依旧能傲立在潮头的也只会是那么几家技术、资金、口碑雄厚的车企，一如比亚迪。
马尔乔内也曾说说未来全球只会拥有2-3家汽车大厂家，新能源造车亦如是。
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