在認識了Porsche全新超高壓充電系統驚人的表現之後，試駕的重心就來到Porsche買家最關心的動態操控部份。
在發表之前，Porsche就已經透過各種不同的行銷活動，展現了Taycan驚人的性能。但是在實際試駕之後，小亮才瞭解，那些資訊，根本不足以表達試駕Taycan Turbo S之後，內心激動的十分之一啊。
這輛車，是超級猛獸，在時速250公里以內的範圍，足以與3000萬等級的超級跑車比肩。
開超跑的經驗並不缺乏，搭乘專業車手駕駛賽車在賽道上行駛的經驗也不少，甚至也有機會開過初階方程式賽車，但是Taycan Turbo S 全力施為時的狂放猛暴，比起這些車輛來一點也不遜色，甚至小亮還認為比起來更為威猛。因為也不過開著Taycan Turbo S 在山道上試駕了1 個多小時，小亮就覺得肩頸痠痛，Taycan Turbo S 強大的加速力道與煞車力道，讓頂著小亮超尺碼大頭的脖子與肩膀超過負荷，比試駕超級跑車與方程式賽車都還要來得疲累，難怪Porsche 要為這個車型加上頂級的Turbo S 徽號。
Turbo 不再是Turbo，已成為Porsche 車系頂級性能的徽號
講到這裡，就要先小教室一下。許多朋友滿腹狐疑：不是電動車嗎？為什麼叫Turbo S？難道Porsche 的電動車有裝渦輪嗎？
當然沒有，Taycan就是輛純電動車，並沒有安裝Turbo。
之所以叫做Turbo，是因為自從1974年巴黎車展發表911 Turbo之後，Turbo版的車型對於Porsche旗下的車系一直是特殊的存在。相對於其他版本的自然進氣引擎，透過渦輪增壓技術，提供車主頂級性能的選擇。而在993世代開始，更提供運動化增強版的Turbo S，在車系中屹立在市售版產品的旗艦定位。
然而，隨著環保法規的推進，991.2的世代小改款工程中，Porsche不得不做出全面渦輪化的改變，以縮小排氣量，符合排放及油耗法規的要求。在此狀況之下，Porsche決定依循1974年起消費者所熟悉的命名方式，將Turbo及Turbo S的徽號留給頂級市售版車型。自此，草寫字體的Turbo徽號，在Porsche車系上不再是引擎科技的代表，而是一種歷史傳承帶來的尊榮感。
991.2 開始，911 全面渦輪化，Porsche 把Turbo 由原本標示科技內涵的用意，升級為市售產品旗艦定位的徽號。
也因此，在純電動的Taycan 車系上，Porsche 也沒有改變的打算，依舊把Turbo 以及Turbo S 的徽號，用以標示旗下性能最強勁的市售車型。也讓車系下的命名規則，與品牌其他車系標齊，讓消費者更容易在豐富的選擇之中，找出自己最適合的定位。
Taycan 車系仍有大量發展的空間
在試車後才發表的Taycan 4S，讓我們可以大膽推測，未來的Taycan 車系，應會採用與Panamera 等車系一樣的命名規則，有不加任何徽號入門後驅版的Taycan、後驅運動強化版的Taycan S、四驅版本的Taycan 4、四驅強化版的Taycan 4S、高階性能四驅版的Taycan GTS、頂級性能四驅設定的Taycan Turbo 以及Taycan Turbo S，提供消費者多元化的選擇。是否會全部用上，或是隻用上部份徽號，端看Porsche 的銷售策略與市場反應。不過因為定位為4 門轎車，因此相信並不會與911 及718 車系般，提供依賽事規範打造的GT2、GT3、GT4 等車型。
在試駕之後，Porsche 已公佈中階產品Taycan 4S，讓Taycan 車系逐步成型。
這次試駕，原廠所提供的則是首批發表的Taycan Turbo 與Taycan Turbo S，而在臺灣保時捷人員的爭取之下，臺灣媒體團試駕的全數是頂級的Turbo S 車型。
本次媒體試駕，軍容壯盛的Taycan 車隊，由Turbo 及Turbo S 組成。
Turbo S 前軸馬達及逆變器功率較大
Porsche品牌為性能車迷所喜歡的原因，就在於其對真材實料的要求。同一車系綿密設定的不同車型，彼此之間或許僅有20匹馬力的差別，但是懸吊設定、煞車設定均會有所差別，以與不同的馬力達到均衡搭配，提供良好的操駕感受。而引擎也不會僅是ECU參數調校輸出值大小，必定有包含歧管尺碼調整等細部工程，以讓不同輸出均能有最佳表現。
Taycan也不例外。
Taycan Turbo與Taycan Turbo S均搭載93.4 kWh容量的電池，後軸均搭載標稱輸出335 kW (455匹馬力)PMSM永磁同步馬達，並配置2速自排變速箱，以兼顧起步的大扭力輸出與高速巡航的節能需求。Porsche為此馬達搭配最大輸出600 A的逆變器。
Taycan 採用標稱電壓723 伏特的高壓電池，容量為93.4 kWh，以滿足高性能長里程的需求。
Taycan 後軸的馬達輸出為335 kW，轉速可達16,000 轉，並搭載2 速自排變速箱，以兼顧起步加速的大扭力與高速巡航節能需求。
其間的差異在於前軸：Turbo 車型搭載的是標稱輸出功率175 kW (238 匹馬力)的馬達，Turbo S 則是190 kW (258 匹馬力)標稱輸出的馬達。將電池電力轉換為馬達使用電力的逆變器規格亦不同，Turbo 車型的最大輸出電流為300 A，而Turbo S 的最大輸出電流與後軸相同為600 A。
時速200 公里加速9.8 秒，極速每小時260 公里
因此，雖然2 種車型的最大馬力均標示為625 匹，但是在Launch Control 模式之下，2 車型最大瞬間輸出，則分別為680 匹與761 匹馬力，相差超過80 匹；最大扭力輸出亦分別為86.7 公斤米與102 公斤米，因此讓2 款車在靜止到時速100 公里的加速分別是3.2 秒與2.8 秒，而靜止至時速200 公里的加速則是10.2 秒與9.8 秒。極速則均標示為時速260 公里。
這些強悍的加速表現，大家其實都不陌生，因為早在Taycan 在IAA 法蘭克福車展發表之間，原廠就公佈了這些消息，包含連續26 次0 至時速200 公里的加速均在9.8 秒以內，以及在紐柏林北賽道跑出7 分42 秒的成績。
原廠公佈這些資料，大家都知道其實是針對Tesla Model S無法持續全力加速、在賽道上會因為過熱進入保護模式的種種問題。
這樣的表現，小亮覺得很好，但是我不覺得需要特別的誇口，因為Model S是2009年的計劃，在2012年開始交車，已是上一世代的產品。身為德國汽車品牌的代表，若還沒有打造出克服這些問題的車輛，怎麼能向全球的支持者交待。相信也是如此，Porsche在宣傳活動也均沒有提到任何競爭品牌，僅全力自我宣傳。反正熱情的車迷與媒體自然會抓對集評，Taycan性能的強勁便會自然呈現。
Taycan 試駕之後，各種抓對測試自然出現。
扭力充沛，山路超車時速破150 公里
因此在一次一次踏下加速踏板，享受Taycan 帶來的貼背感，我並不覺得特別驚訝。在試駕的過程中，小亮所輪到的路段要不就是山路要不就碰到車多，所以並沒有辦法挑戰原廠時速260 公里的極速。但是Taycan Turbo S 的加速力道真的很驚人。在鄉間的道路，跟在時速80 公里巡航的車輛後方，看準空間拉到左線加速超車，在安全距離之後回到原本車道，時速表就已經是在時速150 公里以上，只好開始減速。而在燃油車預期可以加速到時速180 公里的高速公路上，加速踏板踩下，總在還沒到預計的地方，車速就已經到230 公里以上，加速力道充沛、車輛反應靈敏而線性，絕對是超跑級的表現。
在鄉間小道上，Taycan Turbo S 隨傳隨到的扭力輸出，在時速80 公里隨便超1 輛車，時速都能達到150 公里以上。
實測極速破錶：每小時269 公里
另外2 位同行的同業正好輪到路況較好的Autobahn 路段，因此能多次挑戰車輛的極速。在加速踏板全力踏下之際，Turbo S 一次一次全扭力輸出，時速表的數字從時速150 公里推升至時速250 公里，完全是線性成長，加速力道幾乎沒有任何衰竭，與傳統燃油車在尾速需要用時間慢慢拉上去的模式有所不同，對於愛好追求速度的駕駛而言，肯定會興奮到破錶。而當車速超過260 公里之後，加速力道慢慢衰減，2 位同業分別開到時速267 公里與時速269 公里，均突破原廠所公佈每小時260 公里的極速，看來Porsche 還是秉持德國車廠保守行事的風格，讓挑戰極速的車主能有額外的驚喜。
實測極速最高269 公里。
跑得快更要停得住，Porsche 煞車調校滿足性能車迷
然而，最讓我覺得印象深刻的，是Taycan強大而線性的煞車能力。
現有電動車的動能回收系統是讓許多性能車的駕駛所詬病的，尤其是小尺碼的電動車特別強調單一踏板的駕駛方式，只要駕駛略收加速踏板的深度，動能回收系統就會做動，讓車輛明顯的減速，出現頓挫，對於追求速度與駕馭感的朋友而言，非常難以習慣。
即便是最新的Model 3，只要腳離開煞車踏板，車輛就會開始動能回收。
而對於這方面，所有喜愛駕駛的朋友完全不必擔心，因為Porsche 的確是深刻了解性能車迷的喜歡。Taycan Turbo S 的動能回收系統，基本上你可以忽略它的存在。
Taycan 的動能回收系統做動完全符合性能車駕駛的習慣，主要在煞車踏板踩下時才會作動，讓駕駛徹底享受速度的快感。
Taycan 的動能回收系統有3 種模式可以切換，一種是隻要收油門就開始回收，一種是必須踏下煞車踏板才會開始介入回收，另一種是系統透過前方攝影機的協助，自動選擇最適合的介入時機。
Taycan 的動能回收系統有3 種模式，但對於駕駛均不會造成干擾。
然而在2 天的試駕過程之中，不管是哪一種模式，對於駕駛而言，都不會感覺到它的干擾。即便是全開的模式，放開加速踏板時，系統僅是微微地進行動能回收，就是像一般燃油車掛著檔位滑行一般，並不會有明顯的頓挫，開起來就放在市區看到紅燈放開油門，自然降速到停的感覺；而若是將動能回收系統切換至必須踏下煞車踏板才作動，那放開加速踏板時的Taycan 就像是以空檔滑行一般，幾乎感覺不到車輛本身的阻力。
Taycan 的動能回收系統讓駕駛能按原有加速與煞車操作習慣進行彎道攻略，不需調整。
但是這並不代表Porsche 的動能回收系統很差。相反的，這是目前市場上最厲害的一套系統，其動能回收的功率可以達到265 kW，幾乎與高功率快充系統相當。當踏下煞車踏板之後，後方馬達與變速箱便進入動能回收模式，以極高的效率將動能轉換為電能，回儲至電池，也讓車輛因而減速。這個減速的過程與傳統的煞車系統作動感覺十分類似，駕駛基本上不會覺得有任何的不同，但是能量卻是紮實地被保留了下來。據Porsche 表示，動能回收系統其實負責了實際駕駛之中90%的煞車操作，只有在需要極大制動力道時，四輪碟煞才會介入。而Taycan 長里程的續航力，其中有1/3 是必須歸功於高效效的動能回收系統，表現精彩。
對於小亮以及試駕的同業而言，我們自然有許多的機會需要四輪碟煞的介入。而在這些重煞的過程之中，小亮更進一步認知到Porsche 對於性能車調校的功力。
亮黃色的卡鉗標示著試駕車輛安裝著頂級的PCCB 陶瓷煞車系統。
在數不清的自時速200公里以上的高速重踏煞車減速進彎，或是同業碰到車流而從極速挑戰中重煞減速之際，我們需要的減速度超過動能回收系統容量後，所配置的PCCB陶瓷煞車系統便會加入減速的工作，一起把Taycan的車速降了下來。然而Porsche把整套系統調校得絕佳，由動能回收系統過渡到PCCB加入的過程之中，煞車力道表現仍是線性，不會因為突如其來的減速力道造成不順暢，對駕駛完全不會有任何干擾，讓駕駛人能繼續使用原本的煞車操作習慣，不會因為科技的介入而必須改變。讓駕駛人能維持原有的煞車操作習慣，盡情攻略每一個彎道。這在原有的電動車上，是沒有人做得到的。
Porsche真的瞭解性能車玩家對於駕馭的要求是什麼。
所試駕的Taycan Turbos S 均選配前420mm/後410mm 的PCCB 陶瓷煞車，搭配前10 活塞、後4 活塞的卡鉗，提供與強大性能擷抗的煞車能力。Porsche 亦有提供的是前415mm/後365mm 的PSCB 碳化鎢塗布碟盤，搭配前10 活塞、後4 活塞的卡鉗，對於不那麼常挑戰極限的駕駛，同樣提供充沛的制動能力。
在Taycan 上，亦配置有最新的PSCB 碳化鎢塗裝煞車系統，卡鉗為白色塗裝。而頂級的選擇則是亮黃色塗裝的PCCB 陶瓷煞車系統。
彎道動態靈活，一般乘坐舒適
有強大的加速力與制動力，就可以滿足性能車的玩家嗎？當然不是，進出彎道的能力也是高性能車重要的指標。而這點，Porsche 再次為Taycan 做出絕佳的調校。Taycan Turbo S 雖然重達2.3 公噸，一個傳統上完全不適合山路的車重，在德奧邊界的阿爾卑斯山區，卻帶我們絕佳的樂趣。其前雙A 臂後多連桿的底盤，在Porsche 豐富的調校經驗之下，帶來精準的指向表現；所試駕車輛搭載了後軸轉向系統，讓2,901mm 的軸距，擁有中型掀背車的靈活，而大容量鋰電池雖然帶來重量，但是與底盤合一設計也帶來超低的重心，讓其在彎道之中進出更為容易。而更重要的是，3 氣室的氣壓懸吊系統，依操駕的過程之中調整阻尼與回彈力道，讓車輛的重心轉移更為平順流暢，讓我們在彎道上能以不可思議的速度飛馳。
此外，前後軸電動馬達提供動力的設計，讓Taycan Turbo S 為全時四輪驅動的設計，依據駕駛狀況的不同，系統會調整前後動力的輸出，讓Taycan Turbo S 在各種狀況之下的操控更為得心應用。雖無法手動切換，但是後驅為主的動力輸出，讓Taycan Turbo S 在駕駛上保留Porsche 傳統的駕馭風格。而試駕車輛亦均選配了PDCC 動態底盤控制系統，能抑制車身側傾，讓操控與乘坐均更為平穩。
不過，也就是因為過彎極度平穩，讓大家常忽略其極高的過彎極限，加上強大的加速與煞車力道，才會讓小亮肩頸承受各方向極大力道的拉扯，不到2 小時就感到痠痛。
從動力輸出分配來看，Taycan 還是以後驅為主的設定。
而這套氣壓懸吊系統精密的調校，讓其在高速公路巡航與市區穿梭時，提供與豪華轎車相當的舒適性，全面而均衡的動態表現，實在是令人印象深刻。
沒有聲浪，但是頂級樂趣讓你忘懷
若說有任何不滿足，大概就是Taycan Turbo S沒有傳統燃油車的渾厚聲浪。雖然Porsche有提供運動化聲浪套件，把馬達尖銳的高頻聲重新Remix，打造出較為低沉厚實的高轉聲響，但是音量其實總是太小，在超過時速120公里的行駛中，就已被輪胎滾動及風切氣流聲所蓋過，對於傳統的愛車人而言，總覺得少了點什麼。
然而，面對方向盤扭轉、加速踏板踏下，可以輕易原地劃2圈的Taycan Turbo S，綿延的山路與無限速高速公路，有著無盡的樂趣，小亮其實很快就忘了沒有音浪這回事。相信，你也會。
宜文宜武，能靜能動
整體而言，Taycan Turbo S是一輛很容易就開得很快的車，強大的加速與煞車性能，相信在賽道上每個人都能輕易跑出絕佳時間。然而雖然底盤極限很高，但是大電池帶來的車重在彎道中的影響仍是不容忽視，想要跑出完美的一圈，仍需要高超的技術與細膩的操控，是一輛富有樂趣又有挑戰的車。更有什者，這輛車在一般行駛之下輕鬆又舒適，直比豪華轎車，日常出行，搭載女伴與長輩絕對能提供頂級的舒適乘坐。
宜文宜武，能靜能動，可以攜伴漫遊亦可獨自狂飆，Taycan Turbo S，著實讓小亮心動。
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