2019年，特斯拉Model 3在美國熱銷了近16萬輛，這是什麼概念？同樣在美國市場，也幾乎是在同樣價格區間的奔馳C級、寶馬3系、奧迪A4，三者的銷量疊加，都幹不過特斯拉。
2020年初，塵囂甚久的國產Model 3，將原本自信的起售價下調至了30萬以內，再次將戰局鎖向了同樣的對手34C，與此同時，諸多造車新勢力的電動車，也成為特斯拉價格戰的屠戮對象。
有人替國產電動車慌張，也有人對國產電動車看衰，彷彿特斯拉一出，為的就是屠戮江湖。
在汽叔看來，特斯拉的本土化，實際上是來求同的，而非伐異的。雖然短期看Model 3像是一隻貓，充當著入侵型物種的角色，讓其他的鳥再無鳥事；但長遠來看，特斯拉實際上扮演的是隻鯰魚，讓周邊的魚也能有所富餘。
就像中國市場成就了蘋果，但蘋果也造就了中國手機產業的崛起。這並不是一個你死我活的故事，相反，是一段你中有我的往事。
一 特斯拉的蘋果真香
2018年，中國的“脫口秀演員”羅永浩在參加一次行業活動時點評中國的各大手機廠商，他說：“除了華為的CPU有些真本事，其他友商所鼓吹的黑科技都是供應商供的，都在那裝什麼孫子。”
儘管很多人被逗笑了，但這不是段子。
羅永浩口中的“供應商”，正是蘋果在中國曆經數載所打造了完整供應鏈，從而給了各大手機廠商就地取材和整合的機會。這也就是為何，在過去十多年的時間裡，人們會產生一種錯覺——不管是外行內行，是個人就能造手機。
蘋果的供應鏈究竟有多強呢？據專業機構對比，蘋果供應鏈能力是戴爾的2倍、惠普的5倍、黑莓的4.5倍、摩托羅拉的5.5倍。之所以提這些“沒落貴族”，是因為這一數據源自2011年，也正是這一年成為科技企業的一個分水嶺，這些原本被人仰望的企業開始退出神壇，而喬布斯也因不幸離世將蘋果託付給了庫克——這位締造蘋果供應鏈的核心人物。
那麼，蘋果是如何進行其供應鏈運作的？
簡而言之，蘋果採購的零部件和材料從不同的供應商，然後把他們運到設立在中國的組裝廠。從那裡，產品直接從蘋果的在線商店配送給最終消費者（通過UPS /聯邦）。
在全球範圍內，蘋果的組裝工廠一共有 18 家，其中 14 家位於中國、2 家位於美國、1 家位於南美、一家位於歐洲，這就是蘋果組裝工廠在全球的分佈情況。
而整個東亞，擁有高達80%的蘋果供應商，這就為中國手機品牌的崛起提供了地緣優勢，最低的供應成本、最近的整合距離、最成熟的組裝車間、最完備的產業構成，一個蘋果，催生了無數的蘋果乾。
如此，中國想在特斯拉身上覆制蘋果當年的紅利。很多人只看到特斯拉的落戶獲得的政策扶持，卻忽略了其中的交換條件——“2020年年底，Model 3所有零部件全面國產化！”
這意味著特斯拉給了其他中國廠商來組裝哥斯拉的機會。
汽車是整體產物，電動車也不例外。
在一輛Model 3的背後，站立的是動力總成系統、電驅系統、充電、底盤、車身、其他構件、中控系統、內飾和外飾等十個部分，涉及直接、間接供應商一百餘家。
尤其中國企業，也正在一步步打進特斯拉的核心供應鏈之中。隨著特斯拉電動車在中國的產能逐漸鋪開，Model 3的電池、電機、零件殼體也將對產業鏈原材料產生強需求，從上游原材料的鈷、錳、鎳、鋰、石墨，中下游的連接器，再到下游的整車環節，都會產生較大的動能，讓整個動力車產業鏈將會大受裨益，而中國的材料、裝備、鋰電池也將牽一髮而動全身。
那為什麼不用中國企業來構建產業鏈？因為只有以全球市場為單位的企業，才能引發完整產業鏈的形成。
於是同樣的“錯覺”再次上演——不管是什麼人，好像都能跑出來造車。就像新華字典已經擺到你面前了，語法也給你了，拿一個字組詞還不會了？
換言之，特斯拉所引發的供應鏈變局，相當於給中國電動車產業造就了一條神經網絡，哪怕一個人的大腦空空如也，只要裝上就能運行自如。
二 特斯拉解藥有毒
可是，既然這麼神，那是否代表著中國電動車將有如神助？即便學不會打狗棒法，來套打貓棒法也能行走江湖啊。
未來很樂觀，但可能不完滿。若干年前，為了幫助中國汽車工業崛起，中國也採取過類似的辦法，那就是引入合資建廠，用市場換技術，比如現今的大眾，絕大部分的零件都源自國產，沉澱三十多年的供應鏈也早已固若金湯，但中國的造車業看似有了長足進步，但似乎又不是非常明顯。
這其實是創新的自我鎖死。舉個例子，在傳統汽車的製造過程中，中國因為幾乎沒有什麼技術積累，往往在招商引資時處於被動，尤其多個上市共同競爭乃至討好同一個國外車企，那麼這個車企便掌握了主動權：誰要我分享的技術越少，那我就願意去哪個地方落戶。
為了政績與稅收，很多地方只能一味讓步。同時，雖然後來供應鏈一應俱全，但既然組裝省事，那麼人們也就沒有創新的意願和積極性，“拿來主義”成為中國車企最為奉行的指導思想。於是我們能玩好市場，卻玩不好市場創新。手機也是同理。
這也就是由於這套成熟“神經”網絡所帶來的負作用、併發症。
但電動車在中國情景與當年卻大不相同，我們並不是一窮二白，更不是一無所有和一無所知。至少在電池領域以及電池的核心材料稀土元素上，中國已經擁有一定的技術積累與次元優勢，情形在這一層面已經發生了逆轉，包括BBA在內的諸多巨頭早已主動來與中國企業尋求在電池技術領域的合作，甚至不惜注資入股，謀求一定的安全感。
也就是說，中國對於電動車領域的佈局，並非想複製在傳統車企上的老路，而是想取得“高鐵式”的核心突破。
說的更宏大一點，中國對電動車的投入至少有一個十分巨大的期待，那就是讓中國製造業從整合者向中樞者的角色來轉變。幹了幾十年組合拼裝的活兒，中國也累了，希望從電動車開始，也能像蘋果和特斯拉一樣，享受供應鏈的頭部紅利。
這自然仍需要創新的加持，就像整個蘋果供應鏈好歹為中國培養了一個華為。而如今再望向新能源汽車行業的觀眾席，蔚來、小鵬、比亞迪、吉利……大家都面面相覷，目光又炯炯有神，時代將宣讀新風口的名字，可能從現有的他們當中脫穎出，也可是一位還沒誕生、尚未揚名的路人。
這就是一個新時代的美好之處，英雄不見得出場時間的早晚，但時間會早晚給出英雄。
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