純電動車領域最大的反對者鬆動了。
6月7日，豐田汽車在東京宣佈將與寧德時代、比亞迪、東芝等動力電池廠商合作，加速新能源汽車推廣。2020年，率先在中國投放自行研發的純電動汽車。同時，將豐田新能源汽車全球550萬輛的銷售計劃，提速5年至2025年。
這被視作公司第三代掌門人豐田章男連續幾年奮力清理隊伍，調整公司架構後的果實。
此舉在業內掀起波瀾。長久以來，豐田被認為是從混合動力過渡到燃料電池路線的堅定支持者，公司高層曾公開唱衰純電動汽車。為此，有觀點將其視為豐田的“浪子回頭”，被認為是純電動技術流派的勝利。
不過，在豐田預計的電動車普及路線圖中，純電動汽車仍只佔一隅，足見其尚處猶豫之中。豐田強調將藉助一攬子商業模式創新儘快實現純電動汽車消費盈利。
豐田的純電動進程背後，與其說是後悔，倒不如說是面臨環保合規的壓力；也有意通過貼近中國新能源汽車產業政策發展，從而推動包括燃料電池技術在內的多項合作，用技術換市場。
優勢矇眼
今年4月，在中國清華大學演講時，62歲的豐田章男表示不希望公司“富不過三代”。
作為第三代掌門人，豐田章男危機感十足，“汽車行業正在進行一場百年一遇的大變革，電動化是這場變革的主體”。前年法蘭克福車展上，豐田章男感慨公司入局電動汽車有點晚了。
事實上，豐田曾一度全面領跑新能源汽車技術發展。
1997年，普銳斯誕生，作為首款大規模商用的混動汽車，拉開了豐田混動銷量至今逾千萬輛的序幕，讓豐田有了混動技術王國的稱謂；早在1992年的時候，豐田就開始研究氫燃料電池汽車。
豐田曾抗拒給純電動汽車下重注，或許源自於豐田另外兩種技術的路徑依賴所致，這促使其並未直接獲取近年來以中國為代表的新能源車增量市場的紅利。
一方面，豐田是混合動力領域的既得利益者，其在油電混合動力上的專利壁壘曾成為全球同業的噩夢，這份“傲慢”阻礙了豐田混動技術的擴散。
一名知情人士對《財經》記者透露，國內某汽車央企曾有意向豐田購買混合動力技術的專利使用權，但遭到拒絕。不久，在中國相關部門發佈的新能源汽車財政補貼的技術路線中，非插電的混合動力汽車榜上無名。
另一方面，豐田眼中氫能才是“未來的清潔環保能源”。
2015年開始，以豐田汽車（TYO:7203/NYSE:TM）、本田汽車（TYO:7267/NYSE:HMC）、現代汽車（005380.KS）為代表的車企，向市場推出相對成熟的燃料電池汽車。
不過，燃料電池要真正實現商業化，仍困難重重，成本是最大的制約。作為交通領域的能源，氫能的供給規模尚不足以支撐大規模商業化推廣，費用偏高。
“在全球來講，產業鏈也不成熟，豐田、本田和現代等大多都是依靠背後財團，打造一個全封閉系統自己乾的。”廣東泰羅斯汽車動力系統有限公司總經理張銳明對《財經》記者透露，現在很多催化劑、質子膜等核心材料和零部件掌握在少數企業手中，成本居高不下。
這導致清然立案電池汽車商業化進程遲緩。
2014年末，豐田Mirai正式上市。按照豐田汽車的規劃，2020年累計銷量達到4萬輛，2025年達到20萬輛，2030年達到80萬輛。但截止2018年底，Mirai在日本保有量才2900輛，尚未重現昔日普銳斯的輝煌。
回望過往，在發展純電動技術上，豐田也曾起了個大早。
2010年，豐田曾和埃隆·馬斯克合作推出了電動版RAV4，礙於產品質量不穩定和售價過高，只售出了不到2000輛並於2014年停產；豐田賣出特斯拉股份，雙方和平分手。
第一代“普銳斯”的開發負責人、豐田會長內山田竹志曾對日本經濟新聞記者表示，純電動車還有不少亟待解決的問題。汽車全部電動化的時代不會到來，混合動力車和插電式混合動力車將長期成為主流。
巨象轉身
低碳排放及“禁燃令”已經成為跨國車企的緊箍咒。
在全球汽車產業電動化浪潮下，相關國家相繼提出禁售燃油車時間表：如英國、法國是2040年，愛爾蘭是2030年，挪威是2025年。此外，還有諸如韓國、西班牙、丹麥等國紛紛未雨綢繆，推出政策激勵新能源汽車的推廣。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰曾對《財經》記者表示，碳排放標準“緊箍咒”對內燃機要求實在太高，最終倒逼企業電動化。
內燃機面臨排放考驗、氫燃料電池商用化短期承壓，提速純電動成為豐田章男搶奪現有全球新能源市場的必要手段。
對於豐田而言，這場變化堪稱一場革命。
豐田公司架構發生鉅變。2016年4月起，豐田實行內部公司制，各公司擔當獨立的單位運營，並調整了公司高管陣容，引入外部專家。以便複製硅谷初創企業的流線型運營，打破傳統從企劃、設計研發到生產落地均由主工程師負責、分工獨立完成的傳統模式。同年10月，豐田成立純電動汽車事業企業室“EV Business Planning Department”，由裁豐田章男親自掛帥。
“不僅僅是簡單的勝與負，事關生死的戰鬥已經打響。”公司高層巨震為改革讓路。2017年11月，豐田提前3個月敲定了80人規模的董事級人事安排。豐田章男一口氣撤換了6位專務董事、一位執行副社長。同年3月，另有2名執行副社長、3名專務董事離職。
在激烈的變革下，豐田先後成立了專門的電動車研發部門，叫做“ZEV工廠”， 290名工程師，負責公司所有電動汽車和氫燃料電池汽車的研發和生產，具有從汽車研發到量產一條龍負責的功能。去年底，去年底，豐田宣佈加強與電池生產商松下的合作，包括共同開發固態電池。
除卻環保合規的“緊箍咒”，豐田章男更看重電氣化給汽車帶來的革命性影響。他認為：“我們的競爭對手不再只是製造汽車，而是谷歌、蘋果，甚至Facebook這類公司！”
豐田章男想把豐田轉型為出行公司。去年10月，軟銀和豐田共同出資20億日元（1750萬美元）成立合資公司。軟銀首席執行官孫正義說：“汽車正在成為半導體的集合體，而不是螺絲、螺栓和螺母。”
在去年的中國國際進口博覽會上，豐田展示了名為e-Palette Concept的新一代電動車，同一車型可衍生出多種形態，適配不同的商業用途。“（它）超越了以往汽車的概念，可向顧客提供包含服務在內的全新價值，是我們為實現未來移動社會而邁出的重大一步“，豐田章男曾如是說。
對於車企而言，汽車新技術變革是如此劇烈，企業間的合作越發尋常。
2019年4月3日，豐田汽車公司，在東京召開新聞發佈會，聲稱開放2.3萬份電動化技術專利，涉及油電混合動力、插電式混合動力、純電動、燃料電池、等多種電動車研發所必備的核心關鍵技術，供其他車企無償使用直到2030年底。
此外，豐田還將陸續推出6款基於E-TNGA平臺的全新電動車型，其中小型車將與鈴木及豐田大發合作，中型SUV將於斯巴魯共享。
緣何牽手中國企業
據悉，2020年起，豐田將率先在中國投放自行研發的純電動汽車。
在這一背景下，豐田還決定採購中國鋰電廠的電池。
作為目前全球出貨量第一的鋰電廠，寧德時代入選豐田在華供應商名單並不令人意外。豐田在華的合資公司——廣汽豐田此前就與寧德時代達成了採購協議，寧德時代將為廣汽豐田首款純電動SUV車型ix4 EV提供動力電池。
作為豐田的競爭對手，比亞迪的成功入選讓市場有些意外，這是比亞迪電池業務的首筆海外訂單。但細想一下，比亞迪能夠成為豐田的零部件供應商也可謂是苦心經營的結果。
比亞迪早在2017年就通過了《關於調整公司內部組織架構的議案》，在公司內部將整個動力電池業務獨立出來，以便拆分動力電池業務。
比亞迪集團副總裁、電池事業群CEO何龍曾向《財經》記者解釋，此舉是因為客戶需要一家獨立的、財務透明的供應商。比亞迪想要對外供應電池，就需要成立獨立的公司。
獨立的電池事業部給了比亞迪爭奪外部車企訂單的機會。比亞迪董事長兼總裁王傳福在2018年度股東大會表示，現在優質電池供不應求，比亞迪會根據實際情況適度擴大產能。比亞迪已經跟全球很多OEM廠商洽談電池合作，並已經拿到一些訂單。相關細節將在未來擇機公佈。
此外，涉及三電（電池、電機、電動）系統的核心零部件比亞迪均能自產自供，這或許能讓豐田在未來電動汽車生產上少走很多彎路。
同時，在華選擇AB點供應商，也是豐田保證自己供應鏈安全的重要手段。無論是寧德時代還是比亞迪，在電動汽車高速增長的時代下，電池供應一直處於緊平衡的狀態下。
反悔了嗎？
全球最大的新能源汽車市場、成功孕育核心供應鏈企業，這是中國賭贏後獲得獎賞。
陳清泰曾對《財經》記者表示，2010年，當全球車企普遍看好氫燃料時。中國出於自身技術沉澱，選擇用國家扶持儲能電池技術。得益於這場押對寶，推動了全球汽車新能源化的進程。
眾多傳統汽車巨頭亦陸續公佈停產燃油車規劃，根據市場研究公司SNE最近的一份報告，包括大眾、戴姆勒、福特、通用、豐田和日產在內的傳統汽車製造商已宣佈對新能源汽車進行總計940億美元的投資；寶馬提出“在2025年，寶馬旗下新能源汽車要達到25款”的戰略目標，並在未來全系車型都實現電動化；大眾計劃旗下的奧迪、保時捷以及斯柯達三大品牌的新能源車型，在2025年的時候全球銷量要達到300萬輛，並在2030年將旗下所有車型全部實現電動化。
摩根大通發佈的《全球汽車行業研究報告》則預計，2025年全球新能源車普及率將達到7.7%，銷量為3360萬輛；到2020和2025年，中國新能源車銷量佔全球銷量比重分別達到59%和55%。
業內認為豐田的加速入局，宣告純電動技術路線的勝利。但事實未必如此。
多位源自整車製造及電池生產的不具名專家對《財經》記者表示，對於豐田而言，通過合作採購電池可以加速純電動車國產化，應對國內雙積分考核要求。
根據中國雙積分考核標準，車企需要滿足10%的新能源汽車積分。若以豐田2018年銷量來計算，則需要近15萬積分，可換算為7.5萬輛插電式混合動力汽車或3.75萬輛純電動汽車，在可預見的將來，相關標準還將逐漸趨嚴。因此，豐田確實需要儘快佔據中國純電動汽車市場。
不過，豐田在純電動技術路線上仍有些猶豫。
根據豐田展示的電氣化路線圖，2050年純電動汽車市場份額才逐漸超過氫燃料電池，純電動汽車銷量僅佔新能源車型的一隅之地。在相當長的時間內，混合動力仍是豐田的主力技術。
有分析人士稱，由於國內新能源汽車購車補貼快速退坡，以純電動汽車為代表的新能源汽車銷量將面臨巨大考驗。目前存在不小的不可確定性。
有意思的是，豐田認為電動汽車的快速盈利需要採用全新的商業模式。即除了傳統的造車、賣車更需要藉助與合作伙伴的合作，從整個產品生命週期榨取利潤，包括銷售、租賃、共享、周邊服務、二手車銷售、電池再利用和回收等服務。
對於豐田純電動汽車國產化，各界意見不同。有觀點認為基於品牌效應，以豐田為代表的合資企業的電動車將迅速蠶食現有國產純電動汽車市場份額，競爭將展開白刃戰；也有觀點認為，基於價格低廉的小型車及基於智能網聯的創新技術應用，將成為國內自主品牌新的競爭力。
值得留意的是，豐田或許汲取了混合動力“孤家寡人”的教訓。在氫燃料技術上不斷強化對華合作。今年4月，豐田與清華大學成立聯合研究院，其中就包含研究燃料電池的應用技術。同時，豐田宣佈與北汽福田及北京億華通合作，在福田的大巴上搭載豐田的氫燃料電池技術，拉開豐田與國內商用車廠合作氫燃料技術的序幕。
《電動汽車觀察家》總編輯邱鍇俊認為，豐田不僅帶著全球領先車企的技術和產品，並且比以往更貼閤中國汽車主管部門的產業政策意圖，藉助為自己創造有利的政策環境，用合作換市場。
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