如果說1.6L是經濟實用的買菜車黃金排量的話，那麼2.0T就是對動力輸出有要求的人群的不二之選，2.0T發動機既有著適中的油耗表現，又有著爆發力不俗的動力表現，可以說是能兼顧這兩種特質的一款發動機，如今，像大眾、別克、豐田、本田和福特等主流合資車企都提供2.0T發動機，消費者對它們的特點可能不是太清楚，下面就跟隨筆者一起剖析它們，孰優孰劣，一目瞭然……
大眾EA888發動機如今已經發展到第三代了，前兩代“燒機油”的特質被很好的遏制了，這是因為大眾的這款2.0T渦輪增壓發動機改變了內部結構並優化了產品佈局，它採用了缸內直噴和歧管噴射的混合噴射方式，以及一體化設計的缸蓋、雙變的正時氣門、連續電控升程氣門等技術，實現了發動機在保證穩定性和平順性的同時又兼顧了低積碳和低油耗的特點，而且第三代2.0T發動機的故障率相比前兩代也要降低了不少。這款發動機根據調校的不同，可分為高低功版本，目前主要搭載在大眾途觀L、途昂、邁騰、帕薩特、輝昂和CC等車型上，當然了，在奧迪A6L、A4L和Q5L等車型上也有配備。
別克的這款2.0T發動機是通用集團的明星產品，它的數據很亮眼，超過了大眾的2.0T TSI發動機，並且在2000轉左右的低扭狀態就能達到全額爆發，加速性能很優秀，它採用了雙流道渦輪增壓技術，在有效的增加進氣量的同時又能減少渦輪介入帶來的延遲感，缸內直噴技術的應用在帶來不錯的燃油經濟性的同時又能達到節能減排的目的。這款發動機在凱迪拉克的多款車型上都有配備，在別克君威、君越、GL8和昂科威上也是大量應用，還有雪弗蘭探界者。是目前最優秀的2.0T發動機之一。
本田的EarthDream 2.0T發動機，目前應用在冠道和UR-V上以及謳歌即將上市的RDX上，其實從技術層面上來講，這款發動機沒有什麼技術亮點，單渦輪雙渦管、排氣門升程可變技術、旁通閥是電控進氣、機油泵也是電控進氣控制，都是很簡單的機械特質，但是就是這麼一些簡單的東西卻被本田通過平衡軸技術和VTEC壓榨出272馬力的最大輸出和370牛丶米的峰值扭矩，這個數據超過了通用的2.0T和大眾的2.0T，但是對發動機壓榨的越是厲害，發動機的穩定性和可靠性便成了未知數，而且這些技術並沒有針對積碳問題做出優化。其實壓榨發動機的潛力，大眾、別克和豐田也能做到，但是考慮到發動機的穩定性以及渦輪增壓器對發動機造成的負荷，便採用了保守的方案。
豐田的這款8AR-FTS 2.0T發動機目前僅在漢蘭達和皇冠上搭載，用於雷克薩斯車型上較多，它採用了類似大眾的混合噴射技術和阿特金森、奧拓雙循環系統以及單渦輪雙蝸管、中置水冷、一體化設計的缸蓋、正時氣門電控可變、升程氣門連續可變的技術，整體的設計思路和大眾EA888很接近，但是卻有很大的優化升級，像雙循環系統和中置水冷技術等，因此它有著低故障率、高穩定性的特質，是目前豐田旗下技術最高端的發動機之一。儘管它的參數中規中矩，但是燃油經濟性很可觀，另外它的機械精密度很高、噪音和抖動都控制的很好。豐田設計發動機的思路和福特、本田存在較大的差異，它不以壓榨發動機的潛力為目的，而是專注於在動力輸出和NVH以及油耗控制之間尋找平衡。
福特的EcoBoost 2.0T渦輪增壓發動機曾經獲得過多次沃德全球十佳發動機稱號，它的技術特點就是三方面的協同合作，即高壓燃油直噴、正時氣門雙獨立可變和先進的渦輪增壓技術，而且作為升級，這款2.0T發動機新增了雙通道和動態控制系統，就是將各缸的排氣道按點火順序分成兩組分別推動渦輪運作，這樣設計的好處就是減少了各氣缸之間的相互干擾，進氣更為充分、脈衝增壓更為強勁、渦輪延遲性更為理想、峰值扭矩的爆發更為提前。由於加大了進氣量，燃油的噴發量也隨之加大，在燃油經濟性方面不及競爭對手，但是動力的輸出很強勁。
當然了，除了這幾款2.0T發動機外，現代勝達也有2.0T，它的數據也很優秀，但是駕駛感受以及動力輸出表現相比上面這幾款還有一定的差距。
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