全球自動駕駛的“軍備競賽”加劇，奮力向量產和商業化落地衝刺。
共享出行、最初一公里物流、卡車貨運等行業，將會成為第一批被反動的對象。這些行業的公司，以及從業者，數以千萬計，毫無疑問會率先蒙受最猛烈的衝擊。
六一國際兒童節的前一天，本該歡聲笑語、其樂融融，全球自動駕駛工業界卻延續遭到了兩記重磅炸彈的轟炸，祥和的氣氛霎時蕩然無存，自動駕駛界、汽車工業界、共享出行界處於一個翻天覆地般革新的前夜。
這一天，先是通用汽車對外宣佈，其自動駕駛子公司Cruise取得軟銀願景基金22.5億美金的投資，軟銀因而可取得該公司19.6%的股份。與此同時，通用向Cruise注資11億美金。33.5億美金的投資，這是截止目前，全球無人駕駛工業界所取得的最大金額的單筆投資。
隨後，谷歌兄弟公司Waymo丟下了更勁爆的炸彈：這家全球技術最搶先的自動駕駛公司宣佈，將向其戰略協作同伴菲亞特克萊斯勒訂購6.2萬輛插電版Pacifa，擴大其自動駕駛車隊。相關車輛將會從2018年底開端陸陸續續交付。
自動駕駛來了
自動駕駛汽車真的要來了，其商業化的速度曾經一再逾越人們的預期，關於自動駕駛技術的減速落地，工業界根本達成了一個初步的共識。
小鵬汽車董事長何小鵬通知《建約車評》：“這是一個標誌性的事情，意味著L4自動駕駛行將走出科研和學術範圍，在2019走向中等範圍的試運營階段。”
硅谷激光雷達製造商Innovusion的CEO鮑君威評論道：“從Waymo的角度來看，他們應該是看到了隧道止境的黑暗。假如要買6-8萬輛車來做自動駕駛，他們一定是覺得可以完全到達車裡沒有駕駛員的運轉出租車業務。也就是從技術角度來看，他們以為是可行的。”
景馳CEO韓旭則對OEM們收回呼籲，他說：“各大車廠所處的地位是不進則退，
要承受自動駕駛行將到來這一現實，擁抱變化，在變局中謀開展。”Roadstar.Ai CEO佟顯喬指出，上述事情闡明L4自動駕駛的商業化落地是可行的，而且很快就會到來。
當然，也有慎重悲觀的意見。
馭勢科技CEO吳甘沙則以為：“Waymo的運營場景絕對複雜，Cruise在舊金山還有很多不能去的中央，整個產業還需求一輪技術的革新。”
車和家CEO李想則強調：“L4及以下級別的自動駕駛，軟件算法，必需和車輛硬件、運營零碎完全交融，比想象的難很多。做個DEMO車只是起始的那5%而已，路還長著呢。必需用10-15年來規劃無人駕駛的戰略。”
何小鵬異樣也以為，中等範圍內的試運營，還需求繼續5-10年工夫。
關於自動駕駛量產的應戰，吳甘沙以為本錢是一個成績，其次是現階段的算法還難以應對複雜路況的應戰。
李想、何小鵬則強調算法、硬件和運營需求無縫結合，才幹確保L4及以下級別的平安成績。
上述成績，限制了自動駕駛後期商業化落地的場景。
簡直一切的自動駕駛工業界精英都以為，共享出行、物流配送和卡車會是這項技術最早的使用場景。
自動駕駛AI芯片製造商地平線CEO餘凱指出，接上去一到兩年會有少量的重度投資會進入這個行業，資本競爭和人才會加劇，誰的技術更搶先一步，有global的競爭力，會搶佔先機。
馭勢科技CEO吳甘沙、Roadstar.Ai CEO佟顯喬、智行者科技CEO張德兆、Innovusion CEO鮑君威均以為，大資本進入這個產業，將極大促進無人駕駛產業的開展。
毫無疑問，競爭也將會愈加劇烈。
這也是自動駕駛技術商業化落地一再超出人們預期的中心緣由。
另外，鑑於後期都是2B的運營，在激光雷達、AI芯片、執行機構冗餘等方面對價錢不是太敏感。一方面這些收入可以在整個運轉費用裡失掉攤銷；另一方面，這些大機構在後期可以承當比擬大的盈餘。可經過走量，將自動駕駛零碎的本錢降上去。
與此同時，由於這些汽車不會銷售給公家運用，一切的執行零碎並不需求到達所謂的“車規”級別，走一個長長的將近2年的認證流程，更容易支持創新。
中國落後了
地平線是全球除了英特爾和英偉達之外、為數不多的可以提供自動駕駛AI芯片的企業，其CEO餘凱顯得比擬焦慮，他說：“我擔憂中國的自動駕駛技術研發停頓會被美國同行拉大，由於中國還遠沒有進入美國這樣的階段，開端大規模的不計其數輛汽車上路停止路測和試運營。 ”
此外，餘凱指出中國企業至多還有兩方面的優勢：一方面中國自動駕駛起步比美國晚，另一方面中國路況應戰性更大，所以恐怕在L4自動駕駛上我們的階段比美國晚2-3年是至多的。
在這方面，小鵬汽車董事長何小鵬顯得絕對愈加悲觀：“我覺得中國能夠要晚一年，也就是2020年才抵達這個階段。但是由於政策，交通，本錢的緣故，我以為中國廠商會在之後青出於藍。未來自動駕駛還是中美之爭。”
車和家CEO李想對此不是特別悲觀，他傾向於以為在自動駕駛的競爭上，中美兩國將會互設防火牆。
現實受騙自動駕駛的競爭進入到最初的“捨命狂奔”階段，美國的產業界的確佔有一定劣勢。
山姆大叔的自動駕駛參與者以巨頭為主，比方谷歌、蘋果、英特爾、通用、特斯拉、英偉達和Uber這樣的巨無霸。
中國則更多的是初創企業，雖然包括景馳、Roadstar、馭勢科技、Momenta、智行者科技等公司均已取得不菲的融資，但還是無限。
甚至於中國的車企，和國外都有很大的區別，表如今數量很多、集中度太差，單一車企的實力缺乏。
這些企業資金實力仍然無限，要在路上部署幾百臺、幾千臺，甚至幾百臺的自動駕駛測試車的難度十分大。
中國的巨頭型公司包括阿里、騰訊和滴滴，都面臨著入局太遲的應戰。
自動駕駛關於騰訊而言甚至都不是公司級戰略。阿里雖然十分注重自動駕駛，但他們更注重電商、領取、雲計算、新批發、物流。滴滴聽說把自動駕駛列為公司級戰略，但這家企業截止目前，尚未向外界展現一些可喜的里程碑。
百度不斷是中國自動駕駛技術的排頭兵，但最近其標誌性的領軍人物陸奇的離任，一定水平上影響了工業界的士氣。希望百度Apollo能再度振奮肉體。
《建約車評》以為，自動駕駛技術，有十分多的使用場景，市場也很大，很多初創企業，總會可以找到相關的使用場景存活上去。
但
一旦到了這種要搶奪產業制高點的決戰時辰，則更需求集團軍作戰，需求更大的資金量，愈加繼續和堅決的投入。GM結合軟銀願景基金，向Cruise投入了33.5億美金；谷歌的Waymo，向捷豹路虎推銷2萬臺捷豹i-Pace，向FCA推銷6.2萬輛克萊斯勒Pacifica，光車隊的資產投入就是十幾億美金；蘋果最近曾經延續四次擴展自動駕駛車隊，並與群眾達成戰略協作，將會將該公司的T6 Transporter改裝為自動駕駛汽車，供員工上上班擺渡運用，假如有一天，蘋果宣佈將向群眾訂購數千臺自動駕駛汽車時，請不要感到詫異；豐田汽車則宣佈要投入28億美金，用於研發自動駕駛零碎。
如此大手筆的投資，對中國一切在研發自動駕駛的企業，都是宏大的應戰。
谷歌的Waymo，通用的Cruise打響最初衝刺的發令槍之後，全球無人駕駛工業的競爭，根本上進入了“死亡行軍”的形態。
任何一家企業，要想佔領這個產業的制高點，從明天開端，要預備好幾十億美金的資金佈置，才無機會鋒芒畢露。
對產業鏈的衝擊
通用Cruise取得階段性大額融資，恐怕會鼓舞一局部車企的士氣，看起來傳統車企與一家start-up合體可以迸收回意想不到的“化學反響”。
這使得福特的Argo.Ai，德爾福的Nutonomy，都能夠播種額定的紅利。
一些有實力的汽車巨頭，也許還會思索再次出手，收買一家頭部的自動駕駛初創公司。比方豐田，手裡還有大把的支票。比方阿里，手裡還有大把的支票。
關於一切的初創企業而言，此時一定要馬不停蹄，爭取成為頭部企業，這些企業將會承載很大一局部的資源。
Momenta的CEO曹旭東如此表示：“我們要更快，無人駕駛是百米賽跑的馬拉松。”
對場景的佔領，曾經變得越來越重要，任何一家自動駕駛研發企業，在現階段，假如沒有場景，沒有商業形式，在現有的競爭中殺出重圍的能夠性日漸渺茫。
出行無疑是極端重要的使用場景。共享出行、分時租賃+無人駕駛，都有很大的能夠性。最初一公里的物流快遞，也有很大的想象空間。卡車在特定園區、長途、城內、城際，小巴在景區、園區和特定場景，都是不錯的自動駕駛商業落地的選擇。
一旦有哪家企業在某些特定的場景，成為細分市場的老大並投入運營，則可望吸附少量的資本高速開展壯大。
Cruise從10億美金到達115億美金的估值，只用了2年工夫。
上述被採訪的大局部自動駕駛頭部公司的CEO均對將來表示了悲觀，以為作為頭部公司，有更大的能夠殺出重圍。下重注，要麼大成，要麼大敗。
在產業鏈裡，汽車OEM反而是最初才會被衝擊到的。緣由有二：
1、 面向公家市場的L4及以上自動駕駛汽車的銷售，還需求比擬長的工夫，無論是本錢還是技術都存在應戰。
2、 汽車製造有很高的壁壘，沒有一家科技公司情願去嘗試造車。
馭勢科技CEO吳甘沙指出：“沒有科技公司可以繞過主機廠，與主機廠如何協作是科技公司下一步要考慮的。”
何小鵬、李想則以為OEM做L4級別以上的自動駕駛更有劣勢。
李想以為，在L4及以下級別自動駕駛零碎這個範疇，經過Tier 1的集成，使得汽車具有自動駕駛才能的應戰十分之大。由於自動駕駛零碎軟件十分龐大，與硬件的無縫整合有十分多的know-how和應戰。更大的能夠是OEM本身需求整合軟件、硬件和運營的才能。
何小鵬對李想的觀念深為認同，他對OEM提出了正告：“自動駕駛的運營是一件十分複雜的事情，需求技術、商品、項目、平安、本錢控制的不同才能綜合起來，中國的自動駕駛公司或整車廠都需求打造本人的一體化才能，否則一定會被衝擊甚至淘汰。”
李想以為，這也是為何谷歌的Waymo要和FCA深度捆綁的一個重要緣由。而Waymo為了提升自動駕駛出租車隊的部署效率和速度，再度和FCA加深了協作，將代工的規模提升到了6.2萬輛。
受此音訊的安慰，FCA昨日的股價漲了4.59%。
這個觀念也遭到了Cruise CEO Kyle Vogt的認同，他置信科技公司只要與OEM無縫協作，才能夠處理自動駕駛軟件零碎和汽車傳感器和底盤無縫結合的效果，這也是現在Kyle Vogt贊同通用收買要約的緣由。
當然，上述觀念並不受百度Apollo、谷歌Waymo和英特爾Mobileye的歡送。他們深信，可以打造一個“機器人司機”，平安、牢靠、不知疲倦，並裝置在將來的汽車上。
谷歌的Waymo甚至曾經在與FCA討論，將來會經過licence的方式，協助FCA消費自動駕駛汽車並銷售給大眾。
當然，Waymo CEO約翰•克拉夫西克明白指出，該公司自動駕駛技術另外兩個重要的使用場景是卡車貨運和最初一公里物流。
Waymo簡直已是公認的行業第一，一切人都試圖成為行業第二。這個第二仍然十分地具無力量、十分重要。
出行成眾矢之的
沒錯，自動駕駛技術的高速開展，最大的受益者是共享出行公司，當然還有從業者。
在出行這個行當，Uber的估值已到達720億美金，滴滴估值達576億美金，Lyft估值達110億美金，Grab估值60 億美金。
在中國，有將近2100萬司機，經過滴滴出行這個平臺取得支出。這些人，將來都將會被“機器人司機”替代。
Uber的開創人兼前CEO特拉維斯•卡蘭尼克在談到自動駕駛技術時，稱這是一項決議Uber將來生死的技術。
這也是事先Uber 10億美金樹立先進技術研發中心、6.8億美元收買Otto，並與沃爾沃達成了推銷2.4萬輛XC90的緣由。
但是，Waymo經過一次決議性的知識產權訴訟官司，使得Uber的自動駕駛研發嘗試遭到了重創，看起來曾經很難追得上搶先者的步伐。
在這樣的主動場面下，Uber的信任CEO達拉•科斯洛沙希在5月30日Re•Code大會上向Waymo喊話，希望該公司可以將其旗下的無人駕駛出租車隊接入到Uber的零碎之中。
成績是，這場無人駕駛大戰還未開打，Waymo怎樣能夠會承受Uber的“議和”懇求？
滴滴出行面臨的應戰是一樣的。
雖然這家出行巨頭將自動駕駛列為公司的中心戰略，但鑑於整個團隊在2016年底才開端組建，且現在整個工業界對自動駕駛商業化落地進程預測太激進，初始階段的投入並不堅決。
滴滴出行試圖在短期之內，使得自動駕駛技術可以完成商業化落地，仍然前路漫漫。
和Uber相比，滴滴的劣勢是它在中國的主戰場，在一段工夫之內恐怕會有一些政策的“防火牆”停止隔離。Waymo在短期之內，進入中國市場運營的概率比擬低。
當然，在中美貿易大戰的大前提之下，連汽車產業50:50的股比都要放開，出行公司滴滴顯然不能指望依賴政策“防火牆”捍衛市場份額。
與此同時，雖然軟銀投資了通用的Cruise，軟銀又是Uber和滴滴的第一大股東。假設Cruise可以繼谷歌Waymo之後，第二個跑通自動駕駛零碎，它就會將技術受權給滴滴和Uber嗎？
通用還是Lyft的股東呢！通用還有本人的共享出行業務Maven。哪怕是要與你協作，恐怕也會要讓你十分舒服，出讓宏大的利益，簽下城下之盟。
與此同時、像Roadstar.Ai，景馳等初創公司也在試圖經過自動駕駛技術搶佔出行市場。
一切的自動駕駛初創公司，第一波衝擊的最衝動人心的場景，毫無疑問是共享出行，Cruise現階段高達115億美金的估值，會鼓勵著中國的start-up捨命狂奔。
Roadstar.Ai CEO佟顯喬顯得比擬興奮：“
Cruise取得如此之大的資本支持就闡明big player和資本在剖析判別後對這個賽道都分歧看好，市場對L4級出行效勞的質疑也會越來越少。”關於出行巨頭滴滴而言，美團的防禦並不可怕，由於這是同維度的競爭，無論美團怎樣兇悍，都難以堅定滴滴的搶先位置。
但假如在自動駕駛技術上，假如某一家初創公司或許其他企業率先投入到商業化使用，這將會是一場不對稱和平和降維攻擊。
自動駕駛技術的商業化落地，有比擬大的概率，改動現階段出行市場的格式。
共享出行市場，正在逐漸生長為地球上最為衝動人心市場，自動駕駛技術的控制者，會意甘情願地讓出來，悍然資敵嗎？也許百度Apollo情願，也許Mobileye情願，但不曉得來不來得及。
物流市場生變
物流、速遞及配送市場，將會是另外一個率先遭到自動駕駛技術推翻的行業。
在這個超級宏大的行業，有物流巨頭菜鳥、滿幫集團、順豐、京東、三通一達等行業巨鱷。還有美團、餓了麼麾下的配送大軍。
在貨運轉業，中國有將近1350萬輛載貨車，合計3000萬名貨車司機。中國的快遞小哥數量已到達200萬名，每天送出超越1億份快遞。而美團一家企業，就管理著超越65萬名外賣騎手，這樣的從業人員有將近150萬名。
這些人，會逐步地被自動駕駛卡車、自動駕駛物流車所替代。
在如此慘烈的產業晉級換代進程中，行業格式毫無疑問將會重新洗牌。
當車評君問及菜鳥自動駕駛擔任人、原阿里Yun OS總裁張春暉如何對待Waymo和Cruise的重磅音訊及影響時，他十分客氣地婉拒稱沒太關注這個成績。
現實上，異樣在5月31日，阿里菜鳥做了十分重磅的戰略發佈，宣佈了名為“駝峰”的無人物流方案。
張春暉表示：“將來三年阿里菜鳥無人設備將到達十萬臺”。
4月18日，菜鳥網絡總裁萬霖在微博上發帖，稱要不惜一切代價，在2018年底商用無人駕駛物流車。
為招募人才，萬霖宣稱，自動駕駛人才招募不設下限，技術牛人有多少要多少。張春暉緊急從Yun OS總裁任上調任菜鳥出任菜鳥ET物流實驗室主任，擔任無人駕駛物流車的研發和量產。
現實上，包括京東、美團全部都在招兵買馬，大肆推進無人駕駛物流車的研發和量產。智行者科技就是其中重要的技術提供商。
與此同時，像主線科技、圖森將來、智加科技等企業也紛繁與相關的物流巨頭攜手協作，在疾速推進自動駕駛卡車的部署。
關於物流速遞行業，其革新的道路將會沿著園區外部的物流、最初一公里物流、城內速運、城際貨運等道路演進。
在這個行當，誰率先掌握了自動駕駛技術，誰就會成為下一個階段競爭規則的制定者，並以此不時蠶食掉競爭對手的市場份額，甚至將其驅趕離場。
在中國，出行、物流和外賣是一個極端充溢潛力的自動駕駛技術落地的市場，也是一個格式極端混亂的市場，截止目前，還沒有看到搶先者鋒芒畢露。
但是，自動駕駛技術率先在物流速運轉業完成商業化的概率，甚至會比在共享出行範疇率先落地的概率更大。
由於這個使用場景的速度更低，不觸及到人的生命平安。
這裡註定會充溢一場慘烈的自動駕駛技術大戰。
全球自動駕駛產業按下了“快進鍵”，自動駕駛的量產和平和場景和平正在片面迸發……
人類社會在享用自動駕駛技術帶給我們的便當之時，同時也將會體驗到社會轉型晉級跟不上技術提高的陣痛。
一方面很多人將得到任務，另一方面人們將會享用到愈加便捷的效勞，和添加更多的任務崗位。
技術提高和革新總是會形成利益和財富的重新分配。
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