近日中國充電基礎設施發展年度報告(2017-2018版)公開，報告總體介紹了這一年我國新能源汽車市場以及充電基礎設施產業發展情況，截止2017年末，我國新能源汽車保有量超過170萬輛，約佔全球保有量的55%，截止2017年12月，公共充電樁保有數量21.4萬個，公共充電樁和私人充電樁總量超過44萬個，車樁比低於4:1。報告認為目前新能源汽車以及充電樁產業發展仍然存在一些問題，但未來新能源汽車發展勢頭依然強勁，待相關政策措施落地、標準體系逐漸完善，產業環境還有望進一步改善。
詳細報告內文如下：
引言
在政策引導扶持和市場驅動下，我國新能源汽車及充電基礎 設施均取得喜人的成績，新能源汽車產銷居全球首位，產業繼續快速增長。2017年我國充電基礎設施產業政策執行有力、部分 行業難題得以及時協調解決、充電技術不斷進步、運營模式多樣 化結合不同領域應用更趨適宜、產品品質管控不斷提升，充電設施服務網絡穩步發展逐漸趨於完善，有力的支撐了新能源汽車的 推廣應用。同時，產業加強與國際主要新能源汽車市場交流與合 作，推動我國新能源汽車及充電設備走出國門，參與國際充電產業發展。
我國新能源汽車及充電設施產業雖然形成了一定的先發優 勢，但產業發展的基礎還不牢固，一些問題還比較突出。且國際汽車產業發達國家紛紛加大扶持力度，國際競爭日趨激烈，部分 市場受到技術和標準的擠壓，有迎上和趕超的趨勢。因此，必須 加快充電技術創新、提高產品品質，探索可持續的充電運營模式，夯實行業發展基礎。加強行業自律和有效監督，保障行業健康有 序發展。要積極促進運營商企業與汽車企業、科技企業、互聯網 企業合作及融合發展，促進提高互聯互通、充電服務水平和質量，聯手開拓海外市場，推動充電設施製造和運營企業走出去。
第一章發展綜述
2017年，在黨中央、國務院領導的決策部署下，各有關部委 的積極推動下，在各地方政府政策措施、加強監管督導等因素促 進下，在全行業的積極努力下，我國新能源汽車銷量、充電基礎設施保有量繼續保持快速増長，充電設施的發展有力支撐了新能 源汽車推廣應用。
2017年，我國充電基礎設施發展繼續向好，有進步、有挑戰，主要體現在以下幾方面：
充電基礎設施產業有進步。一是汽車企業對充電技術、充電 服務的認識有提升，主動參與到充電設施建設運營中，助力提升充電服務能力;二是充電設施互聯互通標準升級基本明確了改進 要求，運營商重視運維能力，充電用戶體驗提升，各運營商接到 的客戶投訴大幅降低;三是運營商積極探索商業模式，充電運營行業的生態模式發生變化，充電收入佔運營商營業額佔比有所下 降，增值業務逐漸融合，產業盈利能力有所提升。
充電設施產業發展環境有待改善。2015年以來，國務院、 國家有關部委陸續發佈了推動充電設施發展政策措施，政策體系覆蓋建設用地、電力接入和電價、設施建設和運營、互聯互通等 多個方面，有力引導充電設施建設和產業發展。但是，部分政策 尚未落地，建設用地取得難、充電樁補貼獲取難、供電設施佔充電站總投資比重大、公共停車場和居民區建設充電設施難、燃油車佔位等問題仍未有效解決。
充電設施安全仍需要行業重點關注。安全是產業發展的基礎，汽車企業、充電運營商、設備製造商、第三方檢測認證機構共同 努力有效提升了產品的安全性能，但是在安全管理方面仍存在漏 洞，一是存在使用物理手段偷電行為，二是存在設備被故意損壞情況，三是部分實力較弱的運營商未配備必要的充電站點消防設 備。充電信息安全防範目前仍是行業面臨的重點課題之一。
充電設備質量品質要大幅提升。隨著2015版新國標的發佈， 中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟(中國充電聯盟)啟動充電設施標識管理(檢測、認證)、評定、發佈等促進行業自律的工 作，充電設備製造產業的進入門檻有所提高，新建設施產品質量 得以提升。但是仍存在不同企業對充電標準理解不統一，設備可靠性、耐久性不足，設備兼容性不高、插充不便、早期充電設備 改造難等問題，影響了用戶充電體驗。
國際交流與合作進一步加強。我國充電基礎設施產業發展總 體上處於國際領先地位，但也要認識到我國充電設施產業面臨的 諸多階段性難題。不同地域及新能源汽車市場衍生了不同的充電發展模式，2017年度，中國充電聯盟組織行業與日本、德國、 挪威、俄羅斯等多個國家進行技術交流，並有一定的啟示和借鑑， 中國充電聯盟作為國家充電設施的行業的代表，國際影響力得到提升。
(一) 新能源汽車市場繼續快速增長
2017年，中國新能源汽車取得驕人業績，繼續引領世界新 能源汽車發展。全年銷售新能源汽車77.7萬輛，同比増長53. 3%， 市場份額達到2.7%，比2016年提高0.9個百分點，顯現了由政策驅動向市場化發展強勁勢頭，我國新能源汽車銷量約佔全球新能源汽車60%份額，截止2017年末，我國新能源汽車保有量超過170萬輛，約佔全球保有量的55%。
2017年，新能源汽車市場有兩大特徵。第一，由於私人購 車、分時租賃、網約車等需求影響，新能源乘用車佔比接近75%，佔據新能源汽車主導地位，新能源汽車市場已經由商用車主導轉向乘用車主導;第二，由於動力電池技術進步較快，且成本大幅 下降，新能源乘用車増長里程趨勢明顯，截止2017年末，新能源純電動乘用車公告車型363款，其中大於300公里續航的車型79款，佔比21.76%，200到300公里之間車型108款，佔比29.75%, 200公里以上車型佔比超過50%,300公里以上續航車型相比2016年翻了兩番。這兩大特徵都將對充電基礎設施建設與運營產生重要影響。
(二) 充電設施為新能源汽車發展做出積極貢獻
根據中國充電聯盟統計，截止2017年12月，公共充電樁保有數量21.4萬個，比2016年淨增約7萬個，月均新增約6000個，私人充電樁數量23.2萬個。公共充電樁和私人充電樁總量超過44萬個，車樁比低於4:1。
2017年充電運營行業發展的主要特點，一是充電樁的建設 和運營仍保持較高的集中度，國網、特來電、星星充電、普天新能源等四大運營商的市場佔比約為86%;二是充電樁建設增速放 緩，充電樁月均增長數量由2016年的8000個下降為6000個， 主要影響因素是運營商由重建設轉向重運營，提高充電設施利用率;充電設施新國標的升級改造、車輛的續駛里程増加和充電裝 機功率的提高，一定程度緩解了充電難狀況。但是，充電難的總 體態勢並未根本改變，充電難、充電體驗差、投資效益不佳的矛盾仍然突出。
從全球看，中國仍保持充電設施建設運營數量第一的地位， 公共充電樁總量約為位於第二位的美國的4倍。充電設施為中國 新能源汽車引領世界新能源汽車潮流提供了重要支撐。
2017年，在我國繼續保持新能源汽車世界第一的市場地位同時，中國也成為充電基礎設施發展最快的國家，中國充電基礎 設施公共類充電設施保有量全球第一。
(三)基礎設施是關鍵因素和當前短板
新能源汽車大面積普及涉及四大課題，一是續駛里程，二是 購車成本，三是充電關鍵技術突破，四是充電設施合理化佈局及便利性。隨著動力電池和整車的技術進步，以及產銷規模不斷擴
大，解決里程和成本的問題基本有了時間表，充電時長的問題解 決路徑基本明確，但充電便利性問題涉及面廣，多重因素相互制約，隨著新能源汽車由推廣應用進入到市場化普及階段，充電便 利性的短板進一步凸顯。
所謂充電便利性具體而言包括三大方面，第一，充電設施布 局是否合理性，與充電需求匹配度，第二，充電樁是否方便查找， 第三，充電樁使用和支付是否便利。第一個問題主要涉及城市規劃與充電設施建設管理，充電設施建設涉及政府多部門，也是新 管理領域，缺少相關流程、制度、標準和規範，政府履行職能無 據可依，總體上處於摸索開展，因此，充電設施建設難、接電難、接電成本高、電價問題、油車佔位等問題制約充電設施的合理布 局和建設發展。第二個問題主要是信息的互聯互通，包括車-樁 互聯互通、樁樁互聯互通，由於不同車企、運營商企業對信息開放互聯給用戶就解決便利性尚未形成基本共識，行業尚未形成信 息交互分享機制和商業規則、各自利益問題及行業管理不足導致 互聯互通難。第三個問題主要是產品技術和品質、信息平臺穩定性、運營維護保障。
充電便利性是新能源汽車的一個固有需求，與充電技術、建設規劃以及政策、法規、標準體系相關，與用戶使用行為及不斷 增長的便捷體驗相關，涉及產業鏈構建和發展效益，將成為長期 伴隨新能源汽車發展過程的一個重要話題，需要採取更為系統的方法和綜合舉措來不斷改善，以加快問題的解決成效。反之，如 果充電設施發展不平衡而停滯不前，將會成為新能源汽車的普及 應用的重大瓶頸。
(四)全球新能源汽車和充電設施發展提速
從全球看，履行巴黎協定、促進減排和中國新能源汽車市場 快速發展，促進了世界主要汽車市場向電動化發展的步伐。2017 年，多國政府、組織發佈了燃油汽車禁售時間表、或提上研宄日程，預計在全球範圍內電動化發展進程將比此前預期加快，2030 年，預計新能源汽車在全球的普及率將超過30%。
多國政府加大了對充電基礎設施的支持力度，2017年初， 德國政府出臺了 2017-2020年撥款3億歐元支持充電基礎設施發展的補貼政策。計劃到2020年新增10000個交流充電樁、5000 個直流快速充電樁，到2017年末，德國電動汽車保有量約12萬 輛。挪威是目前世界電動汽車滲透率最高的國家，到2017年末，其電動汽車保有量市場份額接近10%。2016年，挪威政府在公共 領域啟動了快速充電網絡建設計劃，在全國7500公里的高速沿 線建設150座快充站，計劃2017年底完成。日本繼續實施對充電設施企業按成本的25%標準補貼政策，給予最高100, 000日元 (5946美元)標準充電站和500, 000日元(29729美元)的快 速充電站補貼。
在新能源汽車續駛里程普遍提高的趨勢下，大幅減少充電時 間和提高便利性的問題已成為各整車企業和充電設施製造商、運
營商共同努力方向，大功率充電技術、即插即充等技術開發、應 用速度加快。
(五)意見和建議
要有效解決充電設施利用率低和充電不便利的矛盾，突破用 地難、運營難等瓶頸，有效解決充電用戶找樁難、多運營商卡和 APP、使用和支付不便利、政府管理手段不到位的問題，中央和各地方政府有關部門、充電設施產業、相關行業組織，應以全面 提升新能源汽車充電基礎設施發展質量和水平、提升充電保障能 力為目標，積極行動。
要努力貫徹新發展理念，推動提高充電技術水平，科學合理 佈局，加大政策支持力度，促進各有關政策、措施的有效實施，優化充電設施網絡建設，為充電設施創造可持續發展的良好環境。 促進提高互聯互通水平，完善充電技術標準，加強行業自律，促 進提高發展質量。
第二章新能源汽車和充電設施產業發展總體情況
充電基礎設施是新能源汽車普及應用的保障，同時，充電設 施的發展也取決於動力電池和新能源整車的技術進步、發展模式，取決於動力電池能量密度和倍率特性、整車充電技術平臺發展水 平。為促進新能源汽車整體發展水平的提升，動力電池、整車、
充電設施產業必須進一步融合，協同發展<
(一)新能源汽車產業趨近成熟
(1) 發展現狀
新能源汽車產業經過近10年的市場推廣應用，產業鏈基本 形成，動力電池、驅動電機等關鍵零部件形成規模化生產，產業 趨近成熟。
乘用車實現規模化銷售。2017年，新能源乘用車銷售萬輛以 上規模的企業達到16家，其中比亞迪10萬輛，北汽、長安超過 5萬輛，前16家銷量佔新能源乘用車總銷量接近90%。
商用車集中度提髙。2017年新能源商用車銷量近20萬輛，其 中銷量過萬的企業為6家，6家佔市場份額接近50%。
可供市場選擇的產品大幅增加。到2017年末，市場在售的新能源乘用車已接近90餘款，相比2009年國家啟動新能源汽車推 廣應用之時的不足10款增長了 9倍，其中單一車型銷量過萬的 有16款。新能源汽車續駛里程由推廣初期的100公里左右覆蓋 到100至400公里甚至以上。2017年有三款中國品牌新能源車型銷量位列全球前十。
動力電池性價比進一步提升，出貨量全球第一。近10年來，中國動力電池產業經歷了以引進技術為主到自主創新的發展歷程，產業集中度提高，產品結構實現由以磷酸鐵鋰為主轉向磷酸 鐵鋰和三元電池材料並存的調整，電芯比能量密度由5年前的 80_100Wh/kg提升到180_220Wh/kg，成本由3元/Wh下降至 1.0-1.3S/Wh，特別是在三元材料電池發展方面，中國與日韓電池綜合性能差距大幅縮小，單體能量密度可提升至240Wh/kg 左右，循環壽命可達3000次，成本降至約0. 9元/Wh。動力電池 技術進步有力的支撐了新能源汽車向長里程方向發展，整車成本大幅下降，動力電池循環壽命和充電倍率等性能提高，有利於智 能充電、快速充電等先進充電技術發展和應用。
2017年，中國動力電池繼續保持全球出貨量第一的地位，達 到36.4GWh，佔世界動力電池出貨量超過60%。需求拉動、動力 技術進步、產業鏈形成、規模化電芯生產和裝備製造保障能力促進了動力電池產業的快速發展。
新能源汽車市場結構發生根本性改變。2017年，在新能源 汽車H.7萬輛銷量中，新能源乘用車銷售57. 8萬輛，佔比接近 75%,進一步趨近在市場總量中乘商比的結構，充分表明新能源 汽車市場已由培育期以商用車為主的格局發生根本改變，市場格局更貼近需求格局。進一步細分看，純電動銷量為65萬輛，佔 比為84%,表明新能源汽車市場在技術進步、政策導向、需求導向等因素促進下，已轉向純電動為主，預計這一趨勢將繼續保持 或進一步增強。
(3)純電動汽車成為主要發展方向 2017年年初新能源汽車銷量未取得預期增長，在補貼政策不明朗的背景下，2017年第一季度新能源汽車的產銷售均補貼 政策繼續影響市場發展。2018年補貼政策調整後，政策對長裡 程純電動汽車傾斜顯著。
積分制度(NEV積分)實施標著新能源汽車由鼓勵轉向強制生產銷售。2017年9月發佈，2019年1月1月將正式實施的新能源汽車積分制度(NEV積分制度)將對新能源汽車產業產生重大影響，NEV積分制度即每一個在國內生產和銷售汽車的企業必須按一定比例生產和銷售新能源汽車，其意義在於通過對新能源 汽車積分比例的要求，使新能源汽車加速由政策驅動轉向靠市場、靠競爭驅動，NEV積分制度實施一是可基本保證新能源汽車2020年達成年產銷200萬輛和保有量500萬輛的國家目標，二是用戶有更多的產品選擇，三是通過競爭促進新能源汽車不斷技術進步; 四三是2020年以後補貼取消的前提下市場可持續發展。
積分制度的實施將促進新能源汽車市場格局發生鉅變。由於 NEV制度實施對象為所有在國內生產的汽車企業(包括合資企業) 和進口汽車企業，因此，NEV積分的實施將促使外國品牌汽車在中國生產和銷售新能源汽車，市場供應能力大幅提升，用戶可選 擇的產品越來越多，外國品牌和中國品牌新能源汽車同臺競爭， 新能源汽車由中國品牌汽車絕對主導的市場格局將被打破，競爭將有利於新能源汽車由政策驅動向市場驅動的發展進程。
新能源汽車市場向縱深發展。伴隨著競爭性市場的形成，新 能源汽車市場以北上廣深、汽車限購城市為主的格局也將發生變 化，需求中心將漸次向二三線城市轉移。有跡象表明，汽車企業正在對新能源汽車進行有針對性的營銷策略和模式調整，積極探 索和實踐，為中國汽車市場需求潛力的開發和釋放提供重要的推 動力量。因而，未來一段時間，汽車市場需求重心由東部沿海向中西部地區、由一線城市向二三線城市轉移的趨勢將日益明顯。
充電技術及其充電服務保障將是競爭的重要要素。未來，充 電服務保障將是用戶購買新能源汽車重要選項之一，建樁方不方 便(私樁、半公共樁等)、成本高低，使用方不方便、是不是易插易充易支付都將成為用戶購買車輛時考慮的因素，因此，也將 成為整車汽車競爭的重要要素之一。整車企業會越來越重視充電服務保障問題，會在充電技術研宄、充電保障條件方面下功夫， 並將以建立體系、加強充電保障和出行服務能力為目的，拓展與 充電運營商、移動出行服務商的合作，充電設施產業必將與整車和出行服務企業越來越深度融合。
(二)充電基礎設施產業仍處於培育期
經過近幾年的快速發展，我國充電設施產業從無到有，從 小發展到已初具規模，產業鏈基本形成，成為世界規模最大的充 電設施產業，為新能源汽車發展提供了重要支撐，但是，作為新興、跨界產業，充電設施發展在產品技術品質、運營服務水平等 方面比較粗放，且由於充電設施建設投入較大，充電設施利用率 相對較低，總體投入產出效率較低，可盈利、可持續的商業模式也還在探索之中，需要通過技術創新、商業模式創新、支持方式 創新加大對產業的培育、扶持。
(1) 充電基礎設施發展現狀
根據中國充電聯盟統計，截止2017年12月，我國公共充電樁保有數量21. 4萬個，比2017年淨增約7萬個，月均新增約 6000個，私人充電樁數量23. 2萬個。公共充電樁和私人充電樁 總量超過44萬個。
2017年充電粧的建設和運營仍保持較高的集中度，國網、 特來電、星星充電、普天新能源等四大運營商的市場佔比約為 86%;但是充電粧建設增速放緩，充電粧月均增長數量由2016年 的8000個下降為6000個，主要影響因素是運營商由重建設轉向 重運營，提高充電設施利用率，另外，充電設施新國標的升級改造也有一定影響;由於車輛的續駛里程增加使得充電難狀況有一定緩解。
截至到2017年12月，從充電設施的使用場景看，充電設施可分為私人隨車配建充電樁和公共充電樁，公共充電樁又包含社 會車輛充電樁、公交專用充電樁、企事業單位內部停車場充電樁、 社會運營類車輛(出租車、物流車、共享汽車或共享車等)充電 樁等專用充電樁，從充電聯盟統計數據看，私人隨車配建充電樁約佔充電樁總量的52%，專用充電樁約佔充電樁總量的8. 1%。
(1) 充電基礎設施發展格局
隨著2015年國家鼓勵社會資本進入充電市場，在市場前景 和政策驅動下，已經形成國有、民營、混合所有制並存的產業格局，主要運營商間呈現即競爭又合作的發展勢頭。2017年我國 充電基礎設施產業呈現出以下幾個特點：
一是央企持續履行社會責任，積極發揮帶頭作用，在行業持 續虧損的情況下，大力投資充電設施服務網絡，是產業發展的主 力軍;二是社會資本發揮巨大作用，通過眾籌、自建+託管等模 式促進做大充電運營規模;三是主要汽車企業積極參與充電設施 運營服務，北汽、上汽、比亞迪等銷量排名靠前的汽車企業大力投資充電基礎設施建設，佔整個市場比重達到5. 4%;四是部分 民營資本通過靈活的運營模式，實現了產業盈利，成為產業可持 續運營模式開拓的先鋒;五是設備製造企業也加入充電運營，依託其產品優勢在一定區域內迅速取得優勢，成為產業重要組成部 分。
從區域發展來看，充電設施與新能源汽車推廣應用態勢密切相關，長三角、珠三角發展相對迅速;中部地區在地方政府的政 策引導和扶持下也呈現較好發展態勢。其中北京、上海、廣州、 天津等超大型城市是充電設施產業發展的重點區域，約佔全國充電基礎設施的45%。在運營車輛發展迅速的區域，充電設施利用 效率相對較高，且充電電量佔據行業絕大部份，例如廣州、山東以純電動公交運營為主，山西以電動出租車輛為主。隨著共享汽 車、運營車輛的出現，部分公共充電設施站點出現排隊充電、一 樁難求的現象，總體看充電設施發展與應用處於不平衡狀態。
在商業模式方面，一方面互聯網、通信、IT等主體加入充 電設施運營，為充電設施產業帶來新鮮血液，“互聯網+”技術 在充電設施運營方面持續深化應用，充電服務平臺功能不斷完善加強;另一方面，傳統運營商也積極探索創新運營模式，研宄充 電大數據價值開發、拓展充電增值服務、探索充電與多領域業務 融合。
目前，因私人充電樁佔有相當比重，充電運營商已經開始著 眼於挖掘私人充電設施的商業價值，積極開拓私樁共享業務，如 果打破外部車輛進入限制，私樁共享將會作為充電樁網絡的重要補充。
(2) 充電設備製造及關鍵元器件產業概況
充電設施屬於新興產業，一部分企業為傳統的電力企業拓展 產品線，從事充電設備研製、生產，這部分企業大多人才、技術 基礎比較雄厚，研發、製造、服務體系比較完善，產品性能品質保障能力較強，由於沒有行業准入和相關規範，有相當一部分新企業湧現，大部分新進入充電設備的企業沒有足夠的技術積累， 且對充電行業沒有足夠的理解，造成設備品質參差不齊，還有一 部分運營商為緩解企業經營壓力，業務線由設備建設運營逐漸拓展為設備生產-建設-運營，由於技術、經驗匱乏，產品品質也無 法得到保障。
2015年底，我國出臺了電動汽車充電用接口及通信協議新 國標，充電設備產品品質參差不齊的狀態有所改觀，但設備製造商為降低產品價格，提升產品競爭力，關鍵元器件的耐久性和可 靠性不能得到保障，造成新能源汽車用戶在充電過程中遇到設備 反應不靈敏、設備故障率高等問題，總體上充電設備性能、品質不能滿足充電設施這種戶外、無人值守工況條件，可靠性、耐久 性水平亟待提升。
為改善行業競爭氛圍，主要運營企業帶頭提高充電設備採購價格，使充電設備由價格競爭轉向產品品質競爭。同時，充電運 營商將充電設施的運行維護整體外包給設備製造商或第三方服務公司，通過價值鏈合作的方式讓利產業上游，保證充電設備高 質量運行。關鍵元器件製造企業也不斷進行技術創新，提升產品的耐久性和可靠性，降低設備故障率;通過規模化批量生產，不 斷降低製造成本降低產業鏈下游經營壓力。
(4)充換電技術發展態勢
目前，在世界範圍內充電技術創新活躍，大功率充電、無線 充電、即插即充、自動插充等技術已開始實證試驗，其中大功率群充群控是創新最活躍的領域。在大功率充電技術方面，日本 CHAdeMO協議會目前將快速充電功率定義在120-180kW,最大充 電電流300A。到2020年充電功率將提高到150-200kW,最大充 電電流400A,電壓平臺設定為500V。到2025年以後充電功率將 進一步提高350-400kW,最大充電電流400A,電壓平臺設定為 1000V。歐洲已經在歐標體系的基礎上完成了 350kW大功率充電 標準體系建設，標準的實施將有效解決大功率充電所帶來的充電安全、溫升控制、通信協議問題。2016年美國能源部與其合作 單位將共同開展電動汽車350 kW、10分鐘直流快速充電的技術 可行性研宄;美國當前的大功率充電技術是以特斯拉為應用案例 的超級充電站，特斯拉將新一代充電樁將配備350kW以上的輸出功率，整機水冷散熱。美國電動車充電基礎設施運營商Charge point發佈ExpressPlus快充系統，輸出電壓200V-1000V，單 樁最大輸出功率可達500KW。
在國內，面對長里程、停車資源緊張等趨勢和課題，許繼、 南瑞、普瑞特、魯能、特來電、奧特迅、萬馬、中恆等主流設備製造企業都在積極開發大功率、智能化充電設備。特來電大功率 群控充電站配置最大1200KW的充電箱變，充電終端支持國標充 電連接器、充電弓等方式，充電電壓為200V—750V。奧特迅大 功率群控充電堆，接入交流10kV電源，配電、充電、監控一體 化集成，充電電壓為200V—750V。許繼最大功率可達720kW — 拖十二大功率群控充電機，單樁最大輸出電流250A，最大充電 功率180KW，可動態功率分配，支持多單元並聯大功率充電。
第三章多重因素促進充電設施發展
(一)政策作用繼續顯現
從中央層面看，我國新能源汽車充電基礎設施政策體系已漸 趨完善，涵蓋了規劃、建設運營獎勵補貼、充電電價電費、土地、 設施互聯互通等方面。各地方政府也相應地出臺了配套的實施細則，中央和地方政策的協同引導下，為我國充電基礎設施產業發 展營造了良好的政策環境。隨著技術的發展和產業環境的變化， 各地方政策的執行力度上將進一步加強，一部分城市因地制宜，針對本地區新能源汽車車輛保有和城市基礎條件，制定操作性強 的充電設施建設發展實施細則，在實踐中積累經驗，不斷完善相 關政策措施。
2015年國務院發佈《國務院辦公廳關於加快新能源汽車充 電基礎設施建設的指導意見》(國辦發〔2015〕73號)以來， 中央各部委積極落實政策執行，並相繼出臺了一系列政策，支持和引導充電基礎設施產業發展。由於充電設施跨行業、跨學科、 跨領域的產業屬性，大部分文件為多部委聯合發佈，在中央部委 多部門協同下，相繼協調解決了充電設施規劃、建設、財政獎補、電價、標準實施、互聯互通等多個方面的產業難題，有力地支撐 了充電基礎設施產業發展。主要頒佈實施的政策措施包括：國家 能源局會同發改委、工信部、住建部、國資委、國管局等部委聯合發佈《關於加快居民區新能源汽車充電基礎設施建設的通知》 (發改能源〔2016) 1611號)、《關於統籌加快推進停車場與 充電基礎設施一體化建設的通知》(發改基礎[2016]2826號)、《關於加快單位內部新能源汽車充電基礎設施建設的通知》(國 能電力[2017] 19號)等政策文件，全面推進充電基礎設施建設; 發改委、財政部、住建部等部委也分別在充電電價、財政獎補、建設審批等領域給予了扶持性政策引導;工信部、環保部、交通 部等部門也通過鼓勵新能源汽車的推廣應用，例如，《乘用汽車 企業業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》等，間接推動充電基礎設施在各應用場景的發展。因此，中央各部委協 同推進是我國充電基礎設施產業發展的戰略依據和方向指引，也 是產業規模化發展的基礎性保障。
(二)地方政府發揮重要作用
在國家有關政策指引下，各地方政府制定了新能源汽車及充 電基礎設施十三五發展規劃，提出了充電設施建設目標以及相關保障措施。並通過制定地方性建設補貼、充電服務費價格、建設 審批等政策細則，落實中央部委對充電設施產業各方面的規劃。 目前，我國充電基礎設施已經形成以國務院政策文件為總綱、中央政府部門政策為戰略引導、地方性政策細則為基礎保障的政策 體系。部分地方政府還根據自身區域特點以及新能源汽車發展規 模出臺了充電設施運營管理辦法，指導當地充電設施建設運營，規範市場行為，保障相關政策落地實施。為提升充電服務質量， 提升充電服務能力，中央和地方均大力支持充電運營商全面深化 “互聯網+”充電設施應用，鼓勵建成集設施監控、充電服務、 多元支付等為一體的充電設施運營服務平臺，並與社會其他運營 商實現互聯互通。部分地方政府根據市場需求建設了地方政府監管平臺，將充電設施補貼、檢測認證管理納入平臺管理，加強了 政府對產業的監管。
(三)模式創新和跨界融合激發產業活力
伴隨著我國新能源汽車市場規模的逐漸擴大，整車企業、網 約車、科技公司介入新能源汽車領域發展，充電設施產業加速跨界融合，產業形態已由初期以充電業務為主要內容轉向新能源汽車出行服務生態構建，主要運營商以其在充電領域專長以及充電 設施平臺資源優勢，向前延伸至與新能源整車共建充電服務保障體系，向後拓展至基於新能源汽車的出行服務，積極探索不同充 電場景的技術創新與應用、私樁專配及共享、公共類定製化產品 和定製服務、停車場資源利用及利益分享、平臺開放和數據共享等多贏商業模式，以求充電設施資源的高效利用和為用戶提供最 佳充電體驗。國家電網、特來電、星星充電等主要運營商在跨界 融合創新方面都有較好的實踐，較大激發充電設施產業發展活力，為對充電設施產業的可持續發展具有積極意義。
(1) 發展現狀
2016年以前，充電基礎設施的商業模式為運營商主導、車 企主導、車樁合作、眾籌、分時租賃等五大典型商業模式，充電運營商也由單一充電服務向提供增值服務拓展。隨著充電服務市 場的規模不斷壯大，以及長期以來公共類充電設施始終無法擺脫 利用率低的窘境，“跑馬圈地”、“拿補貼”的時代已經過去， 充電運營已經開始由重建設轉向重運營。
2017年，國內充電運營商圍繞新能源汽車用戶各相關領域 又進行了多種有益的嘗試與探索，充電運營模式呈現出多元化、特性化、綜合化、跨領域等多種特點。
充電服務費是早期運營商收入的主要來源，隨著國家大力推 行簡政放權，部分地區將逐步取消充電服務費限價，可以預見收 取充電服務費的標準將完全市場化。依靠單一收入來源必將無法支撐長期生存發展，充電運營商積極探索、豐富充電運營模式。
眾籌建樁。眾籌建樁是萬幫早期提出的商業模式，通過“投 資方+充電服務運營方+場地資源方”有效整合社會資源、分攤成 本、合力共贏，解決了 “有場地的沒資金建樁，想建樁的沒有場地”等問題。在不斷完善眾籌建樁的過程中，萬幫又引入了“司 機定向消費與眾籌建樁”、“私樁共享與人人電站”等模式，為眾籌建樁賦予了新的理念。
批發零售電力+充電服務。新電改放開售電側，鼓勵社會資本投資成立售電主體，充電運營商獲得相關資質並拿到售電牌照， 以批發價獲得電力，零售價收取電費，賺取電價差。“批發零售電力+充電服務”的模式為充電運營商提供了新的贏利點。
智能停車+充電服務。充電運營商與智能停車系統，如ETCP、 停簡單、咪表等合作，加強停車管理與充電管理信息系統的互聯 互通、信息共享，實現充電與停車查詢、預訂車位，自動計費支付等功能一體化。例如，國家電網公司在智能停車充電一體化方 面，將智能車鎖與圖像採集識別和無線地磁檢測等設備進行通信 集成，實現對充電站車輛通行的智能化管理，全力打造綠色、開放、智能、互動的電動汽車充電站管理模式。
車位經營+充電服務。隨著全面放開社會資本全額投資新建停車設施收費的鼓勵政策實施，充電運營商加緊搶佔停車場資源， 提高充電樁利用率，實現停車充電可調、可控，並以車位經營收 入培育充電服務業務。
交通工具租賃。解決新能源汽車用戶的充電地點與目的地還 有一段距離的問題，充電運營商為其提供租賃電動滑板車、自行 車、平衡車等交通工具，為車主解決“最後一公里”的問題，實 現“充電+出租”雙重收益。
廣告服務。被充電運營商廣泛採用，在充電樁上安裝液晶屏 或廣告燈箱，通過廣告收入來降低充電樁運營成本。充電樁的廣 告服務隨著不斷髮展已經成為服務推送、互動體驗的終端。
大數據應用。充電運營商通過抓取新能源汽車使用數據，為 汽車維修、保養、電控電池等企業提供精準服務，通過分析用戶 出行行為，與商場、酒店、旅遊、導航等商家合作，實現大數據價值。例如，國家電網通過建設智慧充電服務平臺，以大數據支 撐智能化運維、合理優化充電設施佈局，並多方面開發電動汽車 充電增值服務。
在將傳統的充電運營模式與增值服務相結合的同時，充電運 營商更加重視為用戶提供具有吸引力的綜合服務體驗。例如富電 上海歡樂谷光伏超級充電站，在停車充電的同時提供，提供給餐飲、休息、娛樂、健身等服務，通過廣告服務增加運營收入。
在服務於公共領域新能源汽車用戶的同時，充電運營商積極 開拓公交、出租、環衛、物流等專用充電領域市場，特別是面向 網約車、分時租賃車等營運車輛提供定向充電服務已經成為充電運營商的重要收入來源。部分充電運營商逐漸向新能源汽車產業 鏈上下游延伸，涉足汽車租賃、銷售、維修、電池、零部件等多個領域，實現車樁深度融合，培育充電市場。
充電運營商正在推動充電網、車聯網、互聯網三網融合，國 家電網公司等單位積極提高技術水平，以智能設備為基礎，應用 大數據技術，創新智能化運維管理手段，融合互聯網技術提高運維效率。以充換電業務為中心，整合帶動了相關產業鏈發展。互 相學習借鑑先進經驗，加強合作，降低運維成本，提高服務水平， 為新能源汽車用戶提供更好的充電服務體驗。
(2) 發展趨勢
長期不盈利或業務増長乏力不是充電產業可持續健康發展 的正常態勢，2017年我國充電行業也在多個方面進行模式創新，部分站點也出現盈利情況，但產業可持續發展還需要多領域協作， 創新性探索新興運營模式。
通過2017年的發展經驗來看，充電服務能力作為產業發展 的基礎是充電運營商發展的根本，因此任何運營模式的發展都必須是在做好充電服務、滿足新能源汽車多樣化充電需求的基礎上 衍生。隨著動力電池及新能源汽車技術的突破，“綠色、智慧、互聯、共享”成為產業發展的主旋律，充電產業未來的發展趨勢 也勢會圍繞主旋律進行拓展，因此智能化充電、綠色充電是充電產業突破的重要方向，也是產業在充電服務基礎上向多樣化服務延伸的關鍵因素。
除了充電產業自身模式創新發展，還應關注汽車電動化出行 帶來的關聯性服務需求，例如車輛維修、停車休息等服務，因此從充電服務向新能源汽車出行服務拓展是未來各運營商競爭的重要領域。
第四章 技術創新加快，標準體系進一步完善
充電時間長是制約新能源汽車普及應用的三大瓶頸之一，電 動汽車續駛里程不斷提高，雖然不同類別、不同場景充電需求不 同，但大幅提高充電效率的需求十分迫切。同時，為了滿足各種不同用戶充電便利性，充電連接裝置及充電設施的互聯互通性、 充電機易操作和易支付的特性越加重要，主要設備製造商、運營 商、相關科技公司都在加快高效、柔性、輕便、自動化充電設施研宄開發，充電聯盟組織研宄制定了電動汽車充電設施技術路線 圖，中國電力企業聯合會(中電聯)就技術發展趨勢，組織研宄 了充電設施標準體系建設。
目前我國在充電智能化、便捷化方面有所突破，以華商三優、 東軟等企業為代表的即插即充方案開始示範化應用;無線充電實 證試驗也在2017年有所進展，其中以中興為代表的立體車庫無 線充電方案，有效降低了因線纜移動帶來的安全隱患，科技部也 積極佈局無線充電技術研發，設立專項課題研發無線快速充電技術。北汽、力帆、蔚來汽車等企業在特定領域積極推動換電模式， 並積極促成多項換電團體標準、行業標準立項。
(一)關鍵技術研究與應用
(1)大功率充電技術
自2016年開始，我國就開始了快速充電的相關研宄工作， 快速充電技術已引起行業的普遍重視。實現快速充電的兩種技術路徑，一是沿用2015版充電連接器，與現有標準兼容，但提升 空間有限;二是重新設計具有向前兼容但物理結構有所改進的連接器。無論通過何種方式實現快速充電，都需要改進動力控制單 元(PEU)、直流轉直流電源(DC/DC)、動力電池系統(BMS)、 整車控制系統(VCU)等，高壓線束方面也需要進行優化設計。
快速充電對動力電池、整車、充電樁和電網都提出了更高的 要求。動力電池方面，輕量化和比能量提升是發展方向，實現 3飛C充電倍率需要重新制定充電標準，電池熱管理也是必須解 決的問題，目前國內市場上量產的動力電池多數還難以在同時保證安全和使用壽命的情況下實現2C及以上倍率的充電。整車方面，電池、電機、電控的控制策略需要重新開發，電壓、電流的 顯著提升要求整車的高壓防護等級、熱管理等安全性能更高。高 壓零部件方面，國內的高壓零部件生產企業已與各整車製造企業及充電設施製造企業建立了完善的供應體系，但仍需要提升產品 的製造工藝和原材料品質，促使800V電壓等級以上的高壓零部 件實現國產化和規模化。充電樁方面，需要重新設計元器件的耐 壓、絕緣、線纜的重量和粗細、溫控、兼容性等方面。電力供應
方面，由於接入電網時間較短，隨機性、間歇性強，對電網需求 響應的能力下降，降低了有序充電的潛力，提高了電網負荷峰谷 差，増加了大電網的整體投入，在電力供應緊張時期，易出現過負荷問題。
發展快速充電，整車企業應要研發高電壓平臺車型，零部件 供應商應注重高壓零部件的研發，動力電池比能量和充電倍率要 提升，充電設施運營企業要提高充電設備的功率兼容性，電網企業要做好電力規劃，相關標準和管理制度也要跟上。
目前，國內主流充電設備製造商推出了超高輸出電流能力 (350A/500A)、寬電壓範圍(200 - 920VDC)的充電產品，如國家 電網建成受電弓大功率充電設備，並開展商業化運營。浙江萬馬新能源於2017年推出快速充電產品。同時，受電弓作為公交、大巴等專用車輛的快速充電解決方案之一，已在鎮江、重慶、成 都、蘭州等城市投入試點應用。
(2)無線充電技術
我國靜態無線充電產業鏈企業正蓄勢待發，中興通訊、順絡 電子、碩貝德、萬安科技等軟硬件供應商展開佈局，並與比亞迪、 長城、長安等車企合作共同推動產業的發展。奧迪、寶馬、奔馳、特斯拉、沃爾沃、豐田、日產、鈴木、現代起亞等國外車企也在 大力開展研發工作，其中部分車企已計劃在2018年量產具備靜態無線充電功能的車型。
對於動態無線充電技術目前主要有韓國科學技術院(KAIST)、 高通、Flanders,豐田、美國猶他州大學、美國橡樹嶺國家實驗 室、英國政府等機構或政府在開展研宄和實驗，但還沒有投入市場的計劃，相關標準還處於空白狀態。
(3) 換電技術
相較於充電，換電場景主要應用於日平均里程較多的運營類 車輛，但隨著電動汽車續駛里程的普遍提高，換電需求應為小眾，在公交、出租會佔有一些份額，另外，因存在換電站建設成本高、 電池規格難以統一、換電站與電網友好互動策略未建立等問題。 目前，換電模式主要集中在北汽、力帆等企業，集中度相對較高，且應用主要集中在公交、出租領域，在出租領域，北汽新能源通 過充換並舉的模式，為北京、廣州、廈門等地區5000多臺純電動出租車服務。在公交領域，國網等主要充電運營商在全國主要 區域建設公交換電站，為當地純電動公交車提供快速換電服務。
換電模式的推廣應用需要解決換電電池及換電支架結構標 準化、高低壓電氣接口標準化、BMS功能及軟件接口較難標準化等難題，同時，還需要重點研宄快速測量和定位技術、車輛姿態 的自動識別和測量技術、自動運行和控制技術、對不同電池箱的 自適應技術以及安全防護技術，並積極探索退役動力電池的梯次利用，建立合理的產業生態。
(二)充電技術發展趨勢
(1)充電電能來源多樣化
目前，新能源汽車運行所需電能主要通過電網將發電站所發 電能傳輸至車載動力電池內。就目前我國實際情況來看，火電在 裝機容量中依然占主導地位。
我國可再生能源的裝機容量在不斷増長，在規模與速度上， 中國現在都是可再生能源規模最大的國家，目前可再生能源裝機 量達到了 6. 5億千瓦，佔整個系統發電裝機容量的36. 6%，可再生能源發電量佔全部發電量的26. 4%，預計到2030年，可再生 能源的裝機容量佔比將超過火電的裝機容量佔比，達到55%以上。 故充電電能來源將逐漸多樣化，電動汽車能源將更多的來自於清 潔、可再生能源。
利用清潔、可再生能源關鍵問題是其間歇性、不穩定性、不 易存儲等問題，加大新能源汽車作為移動儲能終端的應用，通過 V2G技術將新能源汽車與智能電網結合，通過電能交換互動，將 使可再生能源得到更好地利用，具有廣闊的應用前景。
(2)充電服務智能化
目前社會關注的充電方案均是基於大數據、雲平臺以及物聯網等技術開展，未來充電服務平臺將發揮更加重要的作用，“智 能、互聯”將成為各運營商服務平臺的主要發展方向，各充電技術藉助智慧充電平臺將更好地市場化推廣應用。其中，柔性充電 技術主要基於智能充電模塊以及整站的智能監控系統結合在一 起，利用計算機控制技術對智能充電模塊進行集中的控制和管理，並且動態分配，從而給電動汽車充電提供電能。有序充電技術， 行業當前側重於解決“車-樁”互動問題，考慮電網側的“車- 樁-網”互動尚未得到實際應用，已建充電設施大多不能滿足“車 -樁-網”互動要求，相關技術標準仍處於探討階段，大多處於研 發和小規模試點驗證階段。未來有序充電將是電力企業、充電運 營商、電動汽車用戶共同參與，以充電運營管理平臺為基礎，制定有效的充電運營策略，打造成為智慧的能源服務系統。自動充 插技術讓充電樁自動尋找需要被充電的車輛，並且在無人干預的 前提下完成對車輛的充電。主要基於充電服務平臺以及智能通訊控制模塊，實現車樁自動識別。
(三) 標準體系建設及完善
(1)傳導充電標準現狀
國家於2015年發佈了 GB/T20234《新能源汽車傳導充電用 連接裝置》3項系列國家標準，包括傳導充電接口的通用要求、交流接口互換性、直流接口互換性等內容，另外在充電通訊協議 方面，2015年發佈了 GB/T27930《新能源汽車非車載傳導式充 電機與電池管理系統之間的通信協議》。現在已經完成充電設施、 充電接口、充電站建設運行、充電服務相關標準建設，基本滿足充電設施產業發展需要。
新能源汽車充換電設施相關國際標準主要由IEC/TC69和 IEC/SC23H負責制定。目前，關於新能源汽車充電系統系列標準 IEC61851由TC69/WG4、MT5負責維護;充電接口相關的標準IEC 62196系列由IEC/SC23H/MT8進行維護;通信協議IS0/IEC15118 系列由聯合工作組JWG1負責;
(2)我國大功率充電標準現狀
未來將根據市場需求制定完成《電動客車大功率充電系統通用要求》、《新能源汽車柔性充電堆》、《群控式充電系統技術 要求》、《新能源汽車大功率非車載直流充電系統通用要求》、 《新能源汽車大功率交流充電系統通用要求》、《新能源汽車大功率非車載充電機技術要求》、《新能源汽車大功率充電連接組 件(裝置)技術要求》、《新能源汽車大功率非車載充電系統通 信協議要求》等標準。
我國關於快速充電(大功率充電)的標準路線分為兩部分，一是制訂對快速充電有強烈需求的公交、大巴等時間成本敏感型 的專用運營車輛的快速充電標準;二是針對乘用車大功率充電， 採用先示範試點，再製定標準的發展思路。在制定中國大功率充電標準的同時，同步開展國際標準化工作，與德國、美國、日本 開展大功率充電技術交流和標準合作。
第五章 互聯互通
充電互聯互通目的是解決充電樁和樁之間、車和樁之間互聯互通，以便用戶可以無障礙使用充電設備並能無障礙完成支付， 為此，必須要實現充電設備互聯互通、充電信息互聯互通。自 2015年以來，國家能源局按照《國務院辦公廳關於加快新能源汽車充電基礎設施建設的指導意見》(國辦發〔2015〕73號) 要求，積極推動互聯互通，包括會同工業和信息化部、國標委發佈《新能源汽車傳導充電用連接裝置》等5項系列國家標準、會 同工業和信息化部發布《關於電動汽車充電基礎設施接口新國標的實施方案》(發改能源[2016]2668號)、主持成立“中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟”、支持建設國家級充電設施信息 平臺、要求地方建設充電設施監管平臺等。在有關政府部門積極推動下，在地方政府促進下，以及行業組織配合、運營商的努力 下，充電設施互聯互通水平明顯提高。
(一)充電設備互聯互通
(1)新國標改造
隨著全國各地大力發展充電基礎設施建設，用戶在實際充電 使用過程中，因車、樁的充電接口、通信協議標準規定不細緻、 執行標準不嚴格、標準理解不統一的問題，會直接影響車與樁的充電接口兼容性，降低了車主的充電使用安全，會頻繁發生車輛 充電難以啟動，充電過程中出現卡住等問題。根據《關於電動汽 車充電基礎設施接口新國標的實施方案》(發改能源[2016]2668 號)文件要求，自2017年1月1日起，新安裝的充電基礎設施、 新生產的新能源汽車必須符合新國標，同時，要求各地穩步推進舊標準升級轉換。改造後，一方面可以提高充電過程中的安全性， 如針對車輛的異常報警停止充電、增加電子鎖、絕緣檢測等功能， 能夠有效避免發生人員觸電、設備過熱燒蝕等事故，保證充電時對新能源汽車以及使用者的安全;另一方面，可以提高充電設施 的通用性和開放性，只要是滿足新國標的充電樁和新能源汽車， 就可以實現安全正常的充電。
北京市2017年5月份發佈了《關於加快推進本市電動汽車 社會公用充電設施新國標升級改造工作的通知》，對2017年1 月1日前的既有社會公用充電設施進行新國標改造工作，給予一 定的補助政策。採取“第三方檢測機構抽查與專家總體評審”相 結合的方式，對其新國標符合性進行評審驗收。截止2017年底， 全市完成新國標升級改造的社會公用充電設施約1. 2萬餘個，均 在明顯位置張貼新國標充電接口的標識，保留舊標準充電樁近 2000個。
上海市新能源汽車保有量較高，上海市前期推廣以插電式汽 車為主，採用交流充電方式，購車用戶擁有固定車位安裝私人充 電設備，新國標升級改造市場需求較小。上海市政府尚未出臺公用充電設施新國標升級改造鼓勵政策，要求接入“上海充換電設 施公共數據採集與監測市級平臺”的充電設施完成充電樁升級改 造工作。目前充電運營商根據充電用戶需求對部分充電樁進行了 新國標升級改造。
天津市發改委2017年1月發佈了《關於實施電動汽車充電基礎設施接口新國標的通知》，要求各充電樁建設運營企業力爭2017年底前完成改造任務，按照通知要求轄區內國網、特來電 等主要充電樁建設運營企業已基本完成公用充電設施新國標改造。
深圳市發改委2017年7月發佈了《深圳市2017年新能源汽 車推廣應用財政支持政策》(深財規〔2017) 10號)，要求充 電設施(站、樁、裝置)的建設應當符合國家、行業及地方關於 充電設施的技術標準和安全運營技術規範，符合《深圳市新能源汽車充電設施運營商備案管理辦法》及有關規定方可享受政策補 貼，通過財政獎補政策引導公用充電設施新國標改造。
(2)兼容性測試
充電設備與新能源汽車的兼容性是充電互聯互通的基礎，也是提升充電網絡服務能力的重要措施。鑑於市場對充電基礎設施 不瞭解，對充電操作不熟悉，因此由人為原因造成的充電問題也 損害了產業形象。因此，消除消費者關於新能源汽車的使用焦慮，加快充電基礎設施建設佈局營造良好輿論氛圍，需要正面引導宣 傳新用戶高效、便捷、安全的使用充電設施、駕駛新能源汽車， 建立充電設備全生命週期監管體系。2017年各運營商積極按照 新國標改造充電設施，並在行業聯盟的組織下多次組織車樁兼容 性測試，聯盟標準實施促進專業委員會啟動了第二期新能源汽車充電系統互操作測試公益性活動，組織12家充電設施檢測機構 和新能源汽車檢測機構，對65家充電設備企業的40款產品和 12家新能源汽車製造企業的14款車型進行了產品測試和實車實
樁測試，及時發現和解決改造遺留問題。主要包括：找樁、車位、 充電、支付、安全五個方面問題。找樁問題，存在定位不準或有 樁無電的問題，且大部分僅設置在停車場內部，不利於用戶找樁; 車位問題，主城區或商業繁華地段等車位緊張的區域，油車佔位 情況嚴重;充電問題，在低溫環境下，個別車輛慢充啟動慢，快 充電流低，無法快速充電;支付問題，不同的充電運營商需要指定的充電卡和APP才能完成支付，運營商之間尚沒有實現充電支付互聯互通;安全問題，存在部分充電電纜被車輛輪胎碾壓、龜 裂老化甚至破損現象。目前，行業加強了對充電設備的檢測認證 管理，從源頭上加強了管控;運營商也都建立了充電設施運行維護管理體系，達到了查漏補缺的效果;同時行業聯盟充分發揮作 用，不斷通過市場行為對充電設施進行檢驗，充電不兼容問題已 經很大程度上得到緩解。
(二)充電信息互聯互通
(1)國家平臺數據對接
國家平臺建立在企業級、城市級信息平臺之上，定期為政府 提供相關數據服務，為政策制定和領導決策提供基礎依據。信息互聯互通是為充電用戶提供便利服務，增強充電體驗服務的重要 基礎，也是為政府提供數據服務的基本保障。充電聯盟在2016 年啟動國家電動汽車充電基礎設施信息服務平臺(以下簡稱“國 家平臺”)建設工作的基礎上，2017年進一步完善信息服務平臺功能，完成信息服務平臺的大屏幕建設及上線工作，開始數據 的接入。公共類充電設施方面，截止2017年12月，已完成與特 來電、星星充電、普天、上汽安悅、比亞迪、浙江萬馬、首鋼、中興新能源、北京富電科技、珠海驛聯等13餘家主要運營商的 正式數據對接，企業平臺接入率為52%，公共充電樁上線超過16 萬個，接入率為75%，同時，與上海市級平臺實現數據互聯互通， 與北京市和貴州省的平臺完成技術對接，與國家新能源汽車監控 平臺完成技術對接。私人類充電設施方面(注：私人購買新能源汽車隨車配建充電設施)，已與12家佔據全國新能源汽車銷量 90%以上的新能源汽車製造企業建立私人類充電設施數據報送體系並實現定期更新國家平臺數據。
經過各方近兩年的努力，充電設施行業基本建立形成了由企 業服務信息平臺、城市級監管平臺、國家級信息平臺構成的三級 充電設施信息互聯互通體系。
在數據對接的基礎上，為了進一步實現運營商之間、運營商 與新能源汽車企業之間的信息互聯互通，為充電用戶提供更便利 的充電服務，經過國內外調研論證，充電聯盟主導啟動了基於國家充電信息平臺擴展為B2B平臺模式的研宄工作，相關開發工作 即將啟動。
(2)充電信息交互標準
充電聯盟標委會主任單位中國電力企業聯合會組織國網公 司、普天新能源、特來電、萬幫等運營企業編寫了旨在實現充電 設施信息和支付互聯互通的技術標準《T/CEC 102. 1—2016新 能源汽車充換電服務信息交換》第1 一4部分，並於2016年12 月正式發佈了此項標準。同時於2017年初組織以國網公司為主的運營商在北京、上海試點APP的信息和支付互聯互通的工作、以及普天新能源為主的運營商在深圳試點APP和充電卡的信息 和支付互聯互通的工作，此項工作完成了從技術上驗證該標準可 行，達到預期效果，為最終實現支付互聯互通奠定技術基礎。
(3)充電平臺建設與發展
根據國家平臺數據庫顯示，截止到2018年5月，除去私樁共享類的充電設施，全國範圍內充電設施運營商(注：充電設施 的產權方或運營方)318家，約26. 6萬個公共類(含專用)充電設施以自營或託管的方式在23個運營平臺上提供充電服務。 一方面各運營平臺都在盡力充實充電設施數量從而儘可能多的囊括充電設施信息以期望帶來更多的用戶流量來做大做強自己 的運營平臺;另一方面，由於各運營商的商業運營模式不盡相同、 其平臺技術路線各有側重、對用戶流量入口高度保護、再加上充電設施的重資產屬性等原因，從某一個企業運營平臺的角度很難 實現真正意義上的“一張充電網絡、一個手機應用、一種支付方式”，以至現階段全國充電基礎設施信息和支付互聯互通程度較 低。在面向社會車輛開放的公共充電設施尚無法實現盈利的大背景下，越來越多的運營商將工作重點轉向了充電需求恆定、利潤 來源穩定、服務對象固定的公共交通車輛。根據國家平臺數據庫 顯示，截止到2018年5月，全國範圍內已有76家公交公司與運營企業合作，委託運營企業協助提供或直接提供電動公交車輛的 充電服務。但由於公交車輛的能源成本敏感性和時間成本敏感性， 這就對充電設施運營企業在兩個方面提出了更高的要求，一是充電設施運營平臺能夠根據電價的波、峰、平、谷時段結合車輛實 際運行線路實現智能充電服務規劃，以最優的能源成本為車輛補 給電量。同時能為公交車輛經營管理者提供包括車輛充電狀態、
百公里電耗、百公里電費等在內的與經營決策息息相關的數據信 息以及滿足相關的個性化定製需求。二是在保證安全可靠的前提 下儘可能縮短充電時間，為車輛爭取更多的營運時間。
(1) 充電運營智能化和信息化發展中國作為世界範圍內移動互聯網發展最快、用戶數量最多、 應用範圍最廣的國家，移動互聯網的技術發展和商業應用也深刻 地影響著新能源汽車充電設施的發展。一方面，充電設施作為電網這張能源網絡的入口需要具備與電網深度互動的能力;另一方 面，充電設施作為新能源汽車這輛移動儲能終端的流量入口也同 樣需要具備與車輛深度交互的能力。作為連接儲能終端和能源網絡的橋樑，充電設施將會是未來的能源互聯網絡的重要組成部分。 以家庭智能微網(V2H: Vehicle-To-Home)為例，在停電或遇有 其他情況電網不能供電的時候，一至兩輛新能源汽車將可通過家 用充電設施為家庭提供應急供電;以樓宇智能微網(V2B: Vehicle-To-Building)為例，在停電或遇有其他情況電網不能 供電的時候，上百輛新能源汽車將可通過充電設施為樓宇提供應急供電;以智能電網為例(V2G: Vehicle-To-Grid)為例，新能 源汽車車主可根據自己需求，將車輛電量通過充電設施反饋回電網以獲取收益;從表面上看這是由充電設施、新能源汽車、儲能 雙向變流器、並離網自動切換裝置及相關配件實現的電能雙向智 能流動，但也同樣離不開充電設施平臺、車輛平臺以及電網平臺的信息化支撐。車輛的數據和電網的數據通過充電設施這一橋樑進行交互、適配從而實現V2X。
(2) 企業平臺的完善及發展
從提升用戶充電體驗的角度看，未來技術發展的核心是基於 用戶無感知的信息互聯互通技術，為用戶提供便捷、順暢的充電 服務。根據現階段發展情況，統合掃碼充電是穩步提升充電服務體驗的第一步。
即插即充模式是在實現接口、信息和支付互聯互通的基礎上 發展的第二步，根據標準數據接口和統一通信協議，使用戶的日 常充電能夠省去繁瑣的充電操作環節，真正做到充電比加油更方便。
從車樁電網絡技術協同的角度看，隨著智能電網、智能網聯 車的發展和興起，充電設施作為能源網絡的入口和智能網聯車的 流量入口，充電設施運營平臺、能源網絡平臺和智能網聯車平臺的“三網”深度融合將會是下一個發展趨勢。
(3) 地方性平臺建設
截止2017年12月，北京、上海、貴州、浙江已建成省級充電設施信息服務平臺，此外還有7個省市正在建設或計劃建設充 電設施信息服務平臺。對於新能源汽車產業基礎較好、發展較快的省市通過先進的信息化手段對充電設施進行監管，有助於政府 全面掌握當地基礎設施建設發展情況。而新能源汽車產業發展相 對緩慢的省市一方面有通過信息化手段對充電設施進行管理、統計和評價的需求，另一方面又需要面對平臺建設和維護所帶來的
成本問題。充電聯盟根據此類省市的共性需求以較好的經濟性、 易用性和便捷性為前提在國家平臺的基礎上擴展出省級充電設 施管理模塊(以下簡稱“省級模塊”)以供相關省市使用。
省級模塊的主要功能是充電設施的統計、監測和分析等並支 持政府的特殊需求定製。
運營商數據上報功能。基於充電設施信息互聯互通的數據接 口支持兩種數據上報方式：(1)自動化接口上報;(2)手動上 載方式上報。對於規模化運營商，在有其自身企業管理平臺的條 件下可以採用第(1)種方式，一次對接，自動上報。對於規模較小，沒有自身管理平臺的運營商，可以採用第(2)種方式，由手工進行數據上報。
統計分析功能：符合國家和各地政府部門共性關注的數據維 度和統計需求。如充電設施建設規劃分析、充電設施佈局分析、 充電設施運營分析、節能減排分析、車樁相隨分析、公眾用戶分析等分析功能;運營商數據管理、充電樁建設單位數據管理及相 應系統管理等功能。
按標準建設的數據接口：省級模塊應有與各運營商平臺間實 現數據互聯互通的統一標準接口，便於與各運營商平臺對接。
以上功能滿足省級模塊與國家平臺間的數據互聯互通要求，實現了地方政府對本地充電基礎設施的統計分析功能，可以輔助 地方政府進行充電基礎設施建設的統籌規劃、充電設施補貼發放 的技術審核和為政策的修制訂提供數據支撐。
通過使用省級模塊，可將各省市的新能源汽車數據和私人類 充電設施建設數據推送到省市，以便省市掌握瞭解當地新能源汽 車的發展情況，以此完善省市的新能源汽車及其充電基礎設施的數據鏈。
第六章行業組織發展與自律
(一)充電聯盟發展
充電聯盟自2015年10月成立以來，在國家能源局的指導下, 在廣大成員單位積極參與和支持下，圍繞互聯互通、充電技術發 展、搭建交流合作平臺、行業自律、促進產業健康發展等方面開 展了積極有效工作。
(1) 聯盟會員及工作成果
在國務院、國家能源局、工信部等中央領導的關懷和支持下， 截止2017年12月，充電聯盟已經發展成員單位150餘家，充電 聯盟成員單位幾乎涵蓋包含行業協會、能源企業、運營商、設備製造商、平臺開發商、整車企業、科研機構、高校、互聯網公司 等在內的充電設施全產業鏈。
2017年，充電聯盟重點開展了進產業進步、提升發展質量、促進跨產業合作、促進國際交流與合作方面發揮了積極作用，重 點開展互聯互通、行業自律、促進解決行業問題、政策研宄、技 術標準貫徹執行、新技術應用研宄、重點課題研宄等方面工作，相關成果已經在《中國充電聯盟2018年度工作會議》期間發佈。 充電聯盟積極搭建成員交流合作平臺，為成員單位提供諮詢服務。接待成員單位來訪，推動新能源汽車分時租賃企業與充電設施運 營企業戰略合作、充電樁生產企業與停車場運營企業合作、充電 設施運營企業與新能源汽車生產企業合作。在聯盟的積極推動下，東軟瑞馳達等新能源汽車運營企業與青島特來電新能源有限公 司、萬幫充電設備有限公司簽署戰略合作協議，在全國範圍內開 展智能充電還車、插槍還車技術、網絡運營平臺、APP數據互聯互通等方面的合作。
為了促進業內乃至相關領域對充電聯盟、對充電產業發展情 況的瞭解，2017年，聯盟官方網站完成了工信部備案，共發佈新聞、政策信息、行業標準、統計數據等116篇。正式啟用“中國充電聯盟”微信公眾號(EVCIPA)平臺，有力保障了信息的及時有效性。通過充電聯盟的《聯盟簡報》，聯盟與國家部委建 立了信息交互窗口，也成為成員單位瞭解聯盟動態的重要通道。 年報是唯一全面、及時報道中國充電基礎設施建設、運營的年度報告，受到全行業及有關政府部門、企業及國內、國際的高度關 注，年報的刊發進一步提升了充電聯盟的影響力。2017年4月， 充電聯盟撰寫並向全行業刊發《中國電動汽車充電基礎設施促進 聯盟年報》(2016-2017版)，併發佈於國家能源局電力司網站。
(2) 聯盟與地方政府對接
在國家能源局的指導下和支持下，充電聯盟就充電基礎設施 互聯互通、地方平臺建設、數據統計體系、充電難等相關課題，加強了與地方政府溝通協調，先後與上海、黑龍江、吉林、遼寧、 廣西、重慶、四川、福建、北京、安徽等9個省級政府主管部門交流和提供相應諮詢工作，並建立長效聯絡機制。同時，聯盟也 與安徽、貴州、浙江、廣東等省級充電行業協會建立聯絡機制， 協助貴州省發改委、能源局、貴州充電促進會舉辦“貴州省電動 汽車及充電基礎設施產業發展論壇”，協助浙江省能源局、浙江 充電聯盟舉辦“電動汽車充電基礎設施高級研討班”。
(3) 聯盟與國際組織對接
2017年，充電聯盟組織行業專家對日本和歐洲充電市場進行調研，瞭解各充電市場的政策法規、充電技術標準、運營模式、 設施認證管理等方面情況。並接待來自歐洲、美國、日本、加拿 大、俄羅斯等充電市場相關單位拜訪，共同探討充電設施互聯互通以及設施認證管理方案。
目前已建立對接的國際組織包括：全球性充電協會組織 CharIN、德國汽車工業協會、挪威充電聯合會、日本電動汽車快 速充電器協CHAdeMO等行業協會;寶馬、大眾、通用、日產等汽車企業;Hubject等平臺運營公司;日本充電服務公司(NCS)、 挪威充電運營商Fortum等充電運營企業;萊茵等檢測機構。
(二)推動行業自律
隨著我國充電基礎設施行業規模化發展，相關政策體系和標 準體系不斷完善，行業規範管理成為充電基礎設施行業持續、健 康發展的重要保障。國家推行簡政放權，行業自律成為規範管理的重要方式和手段。
(1)推進行業白名單自律管理
中國充電聯盟啟動充電基礎設施行業白名單工作，旨在鼓勵 新能源汽車充電設備生產企業做優做強，建立產品生產規範和質 量保證體系，加強技術和管理創新，提高產品研發和製造水平，提升產品性能和質量，滿足新能源汽車產業發展的需求;鼓勵新 能源汽車充電基礎設施運營企業提升服務質量水平，規範運營管 理，保障充電安全和信息安全。行業白名單管理採取自願原則，適用於在中華人民共和國境內(臺灣、香港、澳門地區除外)生 產和銷售新能源汽車充電設備企業、充電基礎設施運營企業。
對於充電設備生產企業在企業基本條件、生產條件、技術能力、產品、質量保障等方面提出具體要求。要求企業具有獨立法人資格，符合安全生產、環境保護、節能、消防等方面的法律、 法規等要求，建立產品質量管理制度和體系，具有合法生產場地 和規模生產能力，具有滿足企業標準的生產設備和配套檢測設備、生產工藝標準和生產管理制度，具有三廢處理能力，具備研發能 力，制定不低於國家和行業標準的企業標準，產品系列化、具備 遠程升級能力，建立知識產權管理體系，具有質量控制的能力和完善的售後服務體系。
對於充電基礎設施運營企業在企業基本條件、生產條件、技術能力、服務質量、運營安全等方面提出要求。要求具有獨立法 人資格，運營充電站有主管部門充電運營許可，建立運營管理體 系和運營服務平臺，保障所採用設備應在充電設施產品的安全性、一致性和標準技術要求，具備研發能力，建立知識產權管理體系， 具有客戶服務體系，能夠有效保障充電運營安全。
白名單擬採用申請、審核、公告的管理方式，組成專家組對 申請企業提供的材料予以審核並實地現場核查，通過網上平臺向 社會公佈結果。
在充電基礎設施行業發展前期，充電基礎設施生產、運營企 業可比照白名單要求逐項分解落實、增補完善。目前中國充電聯 盟開展白名單籌備啟動工作，修訂完善白名單評價內容，推動白名單落地實施，讓實力強、誠信經營、發展前景好的充電基礎設 施相關企業在國家政府扶持、融資、信貸等方面受益，為企業樹立良好的行業口碑，促進充電基礎設施行業持續、健康發展。
(2) 信息安全
充電基礎設施發展的趨勢是智能化和網聯化，豐富的功能讓 交互越來越便捷，使充電更安全、更高效。車、樁、平臺之間實 現互聯互通，更便於對充電樁的管理、調度、監控。通過大數據，為政府決策提供更好的支撐，為用戶提供更加全面便捷的服務。 但一旦出現了由於信息安全導致的事故，輕則可能是信息洩漏、 身份竊取，重則是財產損失，再嚴重可能會有公共安全。
2017年6月1日我國開始執行《中國人民共和國網絡安全 法》，將網絡安全推到了一個戰略高度。行業層面，網信辦、工信部、公安部等均在工控信息安全方面做出相關指導和規定。對 於汽車行業，從2015年開始是汽車信息安全爆發的元年，截至目前包括汽標委、信息標委等，均已經出臺了汽車的信息安全標 準體系。在充電基礎設施行業，中電聯標準化中心2017年4月 啟動了《電動汽車充電設施信息安全防範技術規範》標準的編制 工作，充電聯盟7月5日發佈了《電動汽車充電基礎設施信息安 全防護指南》徵求意見稿，並於2018年初正式向全行業發佈。
《防護指南》全文共分為10個部分43項條款，主要包括：總則、安全軟件選擇與管理、配置和補丁管理、邊界安全防護、 物理和環境安全防護、身份認證、遠程訪問安全、安全監測和應 急預案演練、資產安全、數據安全、供應鏈管理。
(3) 充電設施標識管理(檢測、認證)評定
在行業快速發展的大背景下，也暴露出很多問題。全國充電 設施製造企業超過500家，充電樁產品質量參差不齊;充電樁產品種類繁多，在2011版標準升級到2015版標準的這一過渡時期，車樁的互操作性差、用戶的充電體驗不佳、充電安全等問題時有 發生;加之充電設施運營企業眾多，據國家平臺顯示，截止到 2018年5月，各地充電設施運營商已達318家、規模化平臺運 營商(運營充電樁數量>=1000個)13家，(數據更新至月)前 四大公共充電基礎設施運營商的充電基礎設施保有量佔據全國 86%的份額，行業自律和示範引導也變得極為重要和緊迫。
1)開展聯盟統一標識工作的前期準備：
有關國家認證檢測管理辦法調研。對國家有關認證管理制度 和實驗室檢測管理辦法進行了調研，分析了我國充電基礎設施產 品實際情況，參考國外關於充電基礎設施認證檢測經驗，確定了以檢測為基礎，以標識管理為制度，以監督為補充的充電基礎設 施產品質量管理辦法。
制定標識管理體系文件。組織國內有關檢測認證機構開展了 充電基礎設施產品標識管理體系文件的討論，確定了《中國電動 汽車充電基礎設施促進聯盟充電設施標識管理辦法》、《中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟-認證和檢測機構管理辦法》、《中 國電動汽車充電基礎設施促進聯盟標識和證書使用管理辦法》等三項基礎性文件和《電動汽車交流充電樁產品充電聯盟標識評定 實施規則》、《電動汽車直流充電機產品充電聯盟標識評定實施規則》、《電動汽車傳導充電用連接裝置_交直流充電接口_標識評定規則》、《電動汽車纜上控制與保護裝置(IC-CPD)產品標 識評定實施規則》等4項產品的實施規則文件，並組織進行了編寫。
編寫相關技術標準。標準是開展充電基礎設施產品檢測認定 的基礎，結合檢測認定工作，加快相關標準編寫。兼容性測試標準《電動汽車傳導互操作測試規範》和《電動汽車直流通信協議 一致性測試》標準已完成送審稿;安全性測試標準正在修訂過程 中;電磁兼容測試規範也在制定過程中。
標識管理評定授權機構名錄。按照聯盟標識管理評定體系文 件(試行)的要求，結合實際工作情況，經過聯盟對相關機構的 遴選、綜合評價後在2017年9月7日公告聯盟標識管理評定授 權機構名錄，並在2018年5月完成補充機構的遴選。目前，共 9家檢測機構，8家認證機構進入聯盟授權機構名錄(名單見附 件三)。
2)標識管理評定工作的開展情況
聯盟在2017年9月6日在北京組織召開了聯盟電動汽車充 電基礎設施標識管理評定工作部署會。並根據會議部署的工作安 排，階段性完成各項相關工作。開始標識管理評定工作後，截止 2018年5月，總計有11家企業的13種型號的充電樁產品申請 聯盟標識評定，經過檢測機構的型式試驗檢測，認證機構的初始工廠檢查。有5家企業的7種型號的產品通過標識評定獲得聯盟標識，通過率為53. 8%，其中交流充電樁產品3種，直流充電樁 產品4種。並於2018年1月22日公告第一批產品評定目錄。通 過聯盟第一批標識評定產品詳見附錄。標識管理評定工作的開展，進一步規範了檢測手段，統一了授權檢測機構的檢測能力，從行 業自律的角度促進了車樁的互操作性、安全性、電磁兼容性的提 高，為電動汽車及其充電基礎設施的互聯互通奠定了良好基礎。
第七章行業面臨的主要問題及相關建議
處於培育期的充電設施產業跨領域、跨部門，涉及面廣，問題解決的協調難度大，且由於充電設施建設成本高，充電負荷率 偏低，有相當一部分運營商面臨經營困境，產業發展環境亟待改 善，現有政策需要落地，還需要政策體系進一步完善，加大支持力度，確保產業可持續發展。
(一)充電設施建設運營問題
(1) 充電設施合理佈局
目前，我國充電基礎設施規模居世界首位，車樁比達到4: 1，但是仍存在新能源汽車用戶反饋充電困難，無法尋找到充電樁的問題;各運營商充電設施利用率普遍低於15%，充電設施運 營處於普遍虧損狀態，我國充電設施產業面臨充電需求難以滿足和設施利用率低的雙重壓力，行業可持續發展面臨困境。由於我國城市停車位資源緊張、老舊小區改造困難等問題，無法保證居 民私人充電樁100%的配套建設，企事業單位內部停車場充電設施有效配置問題仍未得到解決。公共充電樁作為新能源汽車用戶 充電的有力補充，如何規劃佈局、設計運營模式、保障充電服務 質量成為行業亟待研宄解決的重要課題。
(2) 降低建設成本
目前，充電設施運營商普遍處於虧損運營，嚴重製約產業資 本投資的積極性，民營資本建設充電設施的熱度下降明顯。居民 小區私人充電樁大部分為隨車配送，但建設施工安裝仍需要支付一筆可觀的費用(接電距離一般超過30米)，影響用戶購買和 使用新能源汽車的積極性。隨著技術進步和充電設備製造產業的 不斷成熟發展，充電設備價格也有所下降，但充電設施的建設總體成本仍居高不下。如何增強社會資本對充電設施投資建設信心， 合理有效地落實政府將補資金成為未來充電設施規模化建設的 關鍵影響因素。
(3) 相關建議
行業應持續開展合理化佈局課題研宄，結合當前新能源汽車 及充電基礎設施分佈情況、以及當地電網規劃，提出適當超前的 設施建設規劃。調整中央財政充電基礎設施獎補資金撥付和使用方式，要有利於激發私人購買新能源汽車的意願，促進整車企業 與充電設施建設運營商企業合作，為私人用戶提供建樁充電保障。 同時，推動加大金融機構對充電基礎設施建設的支持力度，將充電設施的建設資金支持納入地方銀行的綠色信貸條目
(二)充電設施產品質量問題
(1) 充電設備質量參差不齊
隨著新能源汽車規模化發展趨勢逐漸明朗，在政策的引導和 鼓勵下，大規模的充電基礎設施建設需求刺激了我國充電設備製造業的繁榮，由於各企業技術實力不盡相同，且行業門檻較低， 不同品牌的充電設備品質參差不齊。低品質充電設備為搶佔市場 份額，往往低價銷售，擾亂正常市場秩序，同時造成充電設備故障率較高、安全性得不到保障，有損行業正面健康形象。如何在 不打擊行業積極性的條件下，合理規範行業行為，提升產品品質 是下一步重要工作內容。
(2) 充電兼容性有待提升
2015版新國標發佈以後，各運營商積極響應，分別制定充電樁改造計劃。由於我國充電設施已經具備一定規模，為滿足改 造期間新能源汽車用戶的充電需求，汽車企業銷售車輛往往通過 軟件升級的模式使車輛同時兼容新老國標接口，造成這部分車輛無法在完全滿足新國標的充電設施上正常充電。加快推進新國標 的貫徹實施，提升充電設備兼容性也是行業重要工作之一。
(3) 充電設施關鍵零部件的耐久性需要突破
由於充電設備的自身特性以及功能屬性，大部分充電設施無 人值守、工作環境惡劣，這就對充電設備的關鍵部件耐久可靠性提出了較高的要求。目前，由於惡劣使用環境影響、以及用戶對 充電設備違規操作，造成充電槍頭鏽蝕、充電槍線絕緣皮破損、 充電樁屏幕反應不靈敏等問題，致使新能源汽車無法正常充電甚至面臨嚴重的安全問題。持續提升充電設施安全性、便利性是行 業急需突破的難題。
(4) 相關建議
加強行業自律，充電聯盟進一步完善對充電設施實行認證管 理的體系，按照自願性認證的原則，建立健全充電基礎設施產品 檢測、認證制度和市場採信機制，將充電設施品質納入認證管理，制定相關標準。促進提升充電基礎設施檢測和服務管理能力，形 成面向行業服務的充電基礎設施檢測評價體系，增強認證和檢測 能力，搭建檢測機構間檢測能力比對平臺，加強第三方檢測認證機構建設。
加快完善充電基礎設施行業白名單工作體系，積極促進充電設施生產企業做優做強，建立產品生產規範和質量保障體系，加強技術和管理創新，提高產品研發和製造水平，提升產品性能和質量，滿足新能源汽車產業發展的需求。
(三) 充電費用問題
(1) 充電費用高
使用成本低是汽車電動化推進過程中的重要因素之一，我國 居民私人充電樁享受低廉的居民用電價格，公共充電設施享受大工業電價政策，政府部門也對最高充電服務費價格進行了限定， 這極大地降低了新能源汽車的使用成本。但存在從第三方(物業、 停車場管理機構等)接入電源的充電設施轉供電價格高，造成充電價格遠遠高於政策規定的價格。由於停車位資源緊張，充電過 程中還需要支付停車費用，整體的充電成本較高。如何規範行業 充電價格，落實國家相關政策規定是行業下一步重要工作。
(2) 充電服務費不足以支撐充電設施運營 充電設施運營企業前期投資建設成本高昂，且因充電設備工 作環境惡劣，設備壽命明顯低於常規電器，同時充電設施的分散佈局給運營企業的運營維護造成很大的壓力。由於產業處於發展 初期，相關配套服務還不完善，商業模式也未成熟，充電服務費 成為運營商主要收入來源之一。目前，新能源汽車年充電量在8 億度左右，僅靠運營服務費難以支撐各運營商高額的運營費用。 探索新運營模式，拓展增值服務是擺脫運營難題的有力措施。
(3) 相關建議
推動地方政府補貼資金用於補充電，利用新能源汽車補貼政 策調整的有利契機，引導地方財政補貼從補整車轉向補充電，推動各地方制定出臺對新能源汽車用戶充電補貼、對運營商企業進 行充電電量補貼的具體實施辦法，簡化補貼申領手續。建議各地 方政府按照物業類型(商場、超市等)統一電價，並安裝核減表， 建立投訴熱線，促進電價規範和公平競爭。
(四)充電體驗需持續提升
由於新能源汽車自身及充電技術的限制，目前新能源汽車充 電時間較長，用戶補電需要付出較多的時間成本。我國大型城市 停車位資源緊張，燃油車佔位給用戶尋找合適充電位置造成較大的阻礙，同時因新能源汽車充電過程中產生的額外消費(如停車 費、休息室消費等)也使新能源汽車喪失使用成本優勢，這一系 列的原因都造成新能源汽車用戶不能擁有很好的充電體驗。
目前，各運營商通過延長充電槍線長度增加充電設施覆蓋範 圍、降低服務費、提供APP精確導航等手段提升充電服務質量， 持續提升新能源汽車用戶充電體驗是各運營商需要持續研宄的課題。
建議通過政策引導，將充電設施補貼從建設轉移到運營，按照充電電量對運營商給予補貼，促使充電運營商提升服務質量和 服務能力。
(五)居民小區充電樁建設問題
2016年7月，國家能源局會同發改委、工信部和住建部聯合發佈了《關於加快居民區新能源汽車充電基礎設施建設的通 知》，隨著政策的落實執行，我國居民小區私人充電樁建設比例 大幅提升，例如北京地區配建率達到80%以上。但部分地區仍存 在充電設施建設難題，其中居民地物業不配合、沒有固定停車位是最主要的影響因素。
居民小區內充電設施建設增加了物業管理難度，而大部分用 戶充電粧均從當地電力公司直接接入，沒有給物業帶來直接經濟效益，因此物業對充電設施建設積極性不高。部分地區採取以支 持充電設施建設為物業資質考評的重要因素，有效地推動了居民 區私人充電粧、共享充電樁建設，例如深圳。一些地區採取與物業合作經營、服務費分成的方式在小區內建設共享充電粧，也有 力的支撐了居民區用戶充電需求，例如，北京。還有一些地區釆 取與車輛銷售綁定的模式，購買新能源汽車首先需要安裝充電設施，這雖然有利於緩解用戶的充電壓力，但也一定程度上制約了 新能源汽車產業發展，僅適合交通壓力大的大型城市，例如，上海。
建議各地方充電設施主管部門加強溝通與交流，相互借鑑推 廣經驗。各汽車企業在車輛銷售階段給予用戶充電設施建設安裝 指導，並協助用戶辦理相關手續。積極探索物業、用戶以及第三方機構共同合作的運營模式，多方努力共同促進居民區充電設施 建設。
第八章國際比較
隨著新能源汽車產業的快速發展，主要市場的充換電設施建設運營呈現出多元化發展思路，國內外充電市場在充電設施建設 思路、建設模式、投資主體、運營模式等方面呈現不同的特點。
(一)主要充電市場概況
(1) 歐洲充電市場
基於新的碳排放指標，汽車企業應對排放的標準挑戰越來越 大，技術和成本壓力也越來越大，同時，由於鋰離子動力電池技 術的突破和成本的持續下降，歐洲主要國家通過政策性獎懲鼓勵新能源汽車的消費和使用。
歐洲主要國家在傳統汽車領域具有雄厚的技術實力和市場 認可度，在汽車電動化發展過程中，傳統汽車企業依託雄厚的技 術實力以及既有的市場影響力，快速推出了適合不同人群的新能源汽車。為加快新能源汽車推廣應用，歐洲主要汽車企業積極推 動充電設施建設以及充電技術研發，確保為用戶提供便捷式服務， 目前歐洲已經形成較完善的充電基礎設施發展體系。
歐洲充電技術體系具有超前性，充電技術體系主要是由寶馬、大眾、奔馳等車企為主導，設備製造商參與研宄開發，相關標準 由德國汽車工業協會(VDA)、歐洲汽車工業協會(ACEA)及I0S 研宄制定。歐洲的雖然目前市場上使用的主要是小於100kW的充電設備，但在技術規劃、產品開發、設施建設時就考慮了大電流、 400kW容量以上的發展空間，同時考慮了智能充電、V2G技術體 系的建立。歐盟主要國家計劃在2020年左右普及350kw及以上的大功率充電技術。
歐洲充電運營服務產業活躍，充電運營商數量眾多且相對分 散，為便利新能源汽車用戶充電，以Hubject、PlugSurfing、 NewMotion為首的三大平臺運營商分別通過建立充電運營平臺實現汽車企業、充電運營商、第三方的信息互聯，其中德國Hubject 規模最大，鏈接了歐洲250多個車企、充電服務運營商、第三方，平臺運營商的特點是以數字化的方式將充電樁運營商和電動交 通供應商聯繫在一起，不面向終端客戶做充電服務，但是可以實 現在任何地方為所有人提供無縫式新能源汽車充電服務。
(2)美國充電市場
美國以運營商和車企共同主導充電設施建設，其中運營商以 Chargepoint為主，汽車企業主要以特斯拉和日產為主。截至 2018年2月，美國公共充電設施數量已超過5萬個，其中， Chargepoint46735個、Chademo2290個，特斯拉大約3000個。
美國公共充電基礎設施建設速度相對落後於新能源汽車發 展，2017年美國新能源汽車大約銷售20萬輛，公共充電樁保有量達到80萬輛，車樁比大約為16: 1。
在美國運營商將新能源汽車駕駛者、充電站經營業主、新能源汽車製造商有效地融合在一起，通過一定的制度規則與新能源 汽車設備製造商、終端APP服務提供商、網絡運營商、充電站經營業主等合作伙伴建立合作共贏的網絡，通過價值鏈企業的整合 實現外部資源與運營商內部資源的互補，從而實現用戶價值最大化，進而實現整個價值鏈所有企業的價值最大化。
(3) 日本充電市場
作為能源短缺國家，日本政府也非常重視新能源汽車推廣應 用，同時制定了一系列補貼和扶持政策推動充電基礎設施建設。日本政府和汽車企業主導充電設施建設和運營，三菱汽車、豐田 汽車、日產汽車、本田汽車出資設立了 NCS公司(銀行、電力企業參與)，實現了集中優勢資源，統一調配、規劃，財政補貼資 金統一管理。NCS僅對充電設施進行管轄但不進行建設，不以盈利為目的，基本形成了充電樁建設政府補貼+車企資助、支付計 算充電卡統一標準規範、自由髮卡、靈活計費的建設、運營模式。
日本也積極探索先進充電技術，日本在大功率充電的溫度控 制和相關材料、工藝技術的開發和驗證已取得實質性進展。日本已基本建成以CHAdeMO為核心的標準認證體系，並推進標準全球化、檢定製度本土化的發展策略。
當前日本充電市場產業缺乏市場活力，主要表現在：一是充 電支付手段比較單一，目前日本充電支付手段主要採用充電卡或信用卡線上支付，沒有采用移動支付方式，影響了用戶充電體驗; 二是找樁方式較為單一，新能源汽車用戶查找充電樁主要通過充電樁網站(電腦、手機)查詢，或通過設置的充電樁引導指示標 識牌。目前還較少採用APP定位導航方式;三是充電車位不是專用車位，設置充電樁的車位基本都不是專用車位，主要依靠車 主的自覺性解決燃油車佔位問題。
(4) 其他國家充電市場
目前，全球形成以中國、歐洲、美國、日本為主的四大充電 市場，其他國家的新能源汽車及充電基礎設施規模較小，大部分國家還沒有統一的標準規範。但在碳排放指標的壓力下，各國也 紛紛制定新能源汽車推廣計劃，泰國、馬來西亞、韓國、俄羅斯等國開始在新能源汽車和充電基礎設施建設運營方面發力。
(二)各充電市場比較
(1) 投資主體不同
歐洲、美國、日本等充電市場主要由汽車企業主導充電基礎 設施建設，例如歐洲幾大汽車企業成立合資公司，由合資公司在 全歐洲範圍內建設快速充電網絡;美國運營商尋求產業鏈合作建設充電設施，將車企作為主要合作商之一;日本汽車企業直接對 充電設施建設進行補助，併成立合資公司對全國充電設施進行管 理運營。在中國，產業發展初期主要是央企履行社會責任，積極投資建設充電設施服務網絡;隨著新能源汽車產業規模的不斷擴張，政府鼓勵和支持社會資本進入充電市場，逐漸形成以央企帶 頭、民營企業參與市場競爭的市場格局。
在中國政府相關政策體系的鼓勵和引導下，國網、普天等央企積極履行社會責任併發揮帶頭作用，中國建成了全球最大的公 共充電服務網絡，特別是建成了幹線高速公路充電網絡。其他充電市場施行新能源汽車推廣先行的發展模式，其充電基礎設施相 對落後於新能源汽車的發展，各充電市場的車樁比例懸殊，充電 設施網絡有待進一步完善。
註釋：目前，國網公司已經建成“九縱九橫兩環”高速城際快充網絡，覆蓋19省、150個城市，里程超過3.1萬公里。其中高速充電站大約1500座充電站、6000多個充電樁。
(2) 建設模式不同
由於歐洲、美國充電市場的大部分家庭擁有固定的停車場地 (停車位或小院)，因此私人充電樁安裝建設比較順利，公共充 電設施發展相對落後。日本充電市場的家庭私人充電樁建設需要 通過物業和業主委員會同意，基本無法安裝充電樁，新能源汽車用戶只能通過公共充電樁進行充電，因此日本的公共充電樁利用 率較高;中國充電市場，家庭充電車位緊張，且公共停車資源也 相對緊張，尤其在大型城市存在停車困難現象，因此公共充電設施發展迅速，隨著社會對新能源汽車的熟悉和認可，私人充電樁 共享，小區內公共充電樁的建設將成為公共充電設施網絡的補充。
隨著各充電市場的快速發展，當地政府也制定了充電設施建 設規劃，歐洲、美國、日本充電市場的公共充電基礎設施也即將 進入建設快車道;中國充電市場因停車位等資源的限制，在大力建設公共充電設施的同時，鼓勵和支持居民私人充電樁和單位內 部充電設施建設和共享應用。
(3) 建設思路不同
在歐洲、美國和日本充電市場，首先發展的純電動乘用車， 根據乘用車的行駛習慣，主要建設小規模的充電點，大型充電站 建設較少。中國充電市場最早發展的為純電動商用車，例如純電動公交車、物流、環衛等，因此主要建設集中式充電站，分散式 充電樁建設較少。
各充電市場最早均以慢充樁建設為主，快充樁建設進程各異。
歐洲充電市場近期才推出快充服務網絡建設規劃，美國充電市場快充網絡建設較早，主要有特斯拉超級充電站和CHAdeMO快充樁; 日本國內由CHAdeMO主導投資建設快充樁，發展相對較早;中國充電市場投資建設快充樁也相對較早，國網最早在高速公路服務 區投資建設快充樁，隨著新能源汽車快速充電需求的不斷増加， 城市公共充電設施也逐漸發展為快充為主、慢充為輔的構成。
(4) 運營模式不同
歐洲、美國、日本充電市場對於充電設施建設運營主要以市場化方式引導產業發展，汽車企業主動承擔起充電設施的建設運營工作，並以補貼或讓利的形式扶持社會上的充電設施運營發展。 例如，歐洲汽車企業按照每銷售一臺新能源汽車向合作的設施平 臺運營公司交納一定的入網費用;美國特斯拉超級充電站最早免費為用戶充電;日本充電市場中汽車企業在充電樁建設過程中給 予資金補助，同時日本擁有V2H系統的新能源汽車用戶可以根據 當地電價政策(峰谷電價差)賺取利潤;中國充電市場最早由央 企帶頭對投資建設的充電設施進行運營，主要以電費+服務費的 方式進行充電服務，隨著我國充電設施產業市場化進程的發展， 央企也成立專業化公司進行完全市場化運營，由於行業處於普遍虧損狀態，在當前和未來一段時間內央企仍將是充電設施運營的中堅力量。
第九章2018年產業發展展望
(一)新能源汽車發展勢頭依舊強勁
2018年雖然有補貼政策調整的因素，但是，積分政策實施 在即，有新能源汽車產品、技術積累、市場基礎等因素的影響，我國新能源汽車繼續保持快速發展勢頭，1-6月，新能源汽車累計實現銷售41. 2萬輛，同比増長111. 2%，佔市場比重為2. 9%， 相較2017年末提高0. 2個百分點，預計全年銷量將突破100萬 輛。其中乘用車佔比達到86%，由乘用車主導的新能源汽車市場 格局基本成熟，新能源汽車消費結構由乘商並重向乘用車為主轉變、私人消費區域由限購城市向非限購城市轉變、消費主體由公 共領域向私人購買轉變、私人消費形態由被動接受向主動選購的 趨勢越加明顯。
2018年6月16日，黨中央、國務院發佈《關於全面加強生 態環境保護堅決打好汙染防治攻堅戰的意見》(《意見》)，意 見中關於“堅決打贏藍天保衛戰”的部署中明確提出“打好柴油 車汙染治理攻堅戰”，對汽車供給側而言，柴油車汙染治理的基 本路徑是電動化替代，公交車、市政用車等各類公共領域用車的 電動化進程加快，城市物流車、通勤車等也將加快對柴油車的替代。在大氣汙染治理的重點區域，出租車的電動化也將成為必然。
目前，國內柴油汽車平均每年以300萬輛淨増速度增長，保 有量約為1400萬輛，出租車保有量約為100萬輛，柴油車、出 租車等公共領域車輛電動化的替代必然以及對充電設施佈局、電 力供應保障、充電運營服務水平提出更高要求，如何配合打贏藍天保衛戰是充電設施產業當前面臨的重大挑戰。
(二)政策措施進一步落地，產業環境有望進一步改善
2018年，國家能源系統工作指導意見中明確指出，年內計 劃建成充電樁60萬個，其中公共充電樁10萬個，私人充電樁 50萬個。這表明，充電設施建設在未來仍是產業發展的重點工 作之一。在中央層面，各部委已經出臺加快居民區、企事業單位 內部停車場、公共停車場等區域充電設施建設的鼓勵政策，未來將督促各地方政府出臺配套的實施細則，同時加強政策執行監管， 持續提升充電設施網絡的服務能力。各地方政府按照財政部補貼 政策指示，將逐漸將地方車輛購置補貼轉向補貼充電運營，減輕運營商投資壓力。
為了有效解決充電設施產業發展的突出問題，國家能源局將 研宄發佈《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃(2018-2020 年)》(《行動計劃》)，部署推動提升充電設施產品質量和技 術水平、提升充電設施運營水平、優化佈局充電設施建設、強化 充電設施電力接入保障、提升充電互聯互通水平、完善標準體系建設、推進商業模式創新，並進一步完善各項政策措施，包括優化中央財政充電基礎設施獎補資金撥付和使用方式、推動地方政 府補貼資金用於充電、各地方政府按照物業類型(商場、超市等) 統一電價、加強行業自律和監管等。《行動計劃》將在近期內徵求意見併發布。
(三)充電設施產業呈現新業態
經過長時間的積累，我國充電基礎設施產業已經從一擁而上 轉變為深耕細分市場，主流運營商也開始針對不同客戶群體制定 不同的服務方案。充電不同於加油，不同車型因電池裝載容量、車輛用途以及行駛規律其充電需求也不盡相同，單個站點因場地、 充電設備等因素無法同時滿足不同車型的充電需求。因此2018 年運營商將重點細分市場領域，根據自身充電設施規模、佈局、服務能力，傾向性的調整經營策略。充電設施作為基礎型保障設 施，未來經營發展可借鑑三大通信運營商的發展經驗，在新能源 汽車規模化發展的同時完善自身定位，促進充電市場層次化、健康化發展。
(四)充電技術發展促進產業優化
在市場需求、國家能源局政策鼓勵、科技部課題引導下，無 線充電、大功率充電已經成為各充電相關企業的重要關注點。比對國際其他充電市場的技術發展路徑，我國充電技術發展較為平 穩，同時對充電技術服務市場的積累也相對較為豐富。2018年，在動力電池能量密度和壽命取得突破的基礎上，大功率充電和無 線充電技術也將取得關鍵性突破，充電接口、線纜等關鍵部件也 將從設計到產品化應用。同時迫於國際傳統汽車強國對我國充電市場的衝擊，我國大功率充電和無線充電在市場定位、產業佈局 以及技術應用等方面將得到提升。
(五)充電設施互聯互通水平提高
隨著“互聯網+”在充電領域的深化應用，充電信息互聯已 成為必然趨勢。一是充電設施經過新國標改造，到2018年迎來 市場檢驗驗收階段，充電設施運行維護專業化、充電設施經營與 運維分離成為產業發展的主要方向。二是在國家大力支持國家級充電服務平臺建設的背景下，充電信息互聯互通的進程將得到提 速，各地方政府平臺也逐漸發揮市場監管作用，企業級平臺將甩 掉大部分歷史包袱將重心轉移到平臺經營上來，未來將形成國家平臺調控、政府平臺監管、企業平臺經營的發展態勢。
(六)國際化交流進一步加強，充電設備走出國門
作為充電行業發展的領先市場，中國一直積極促進與國際市場的交流與合作。2018年，與國際充電市場的交流將由原來的 技術方案探討轉變為產業合作、產業鏈協同，行業協會組織也將進一步發揮橋樑紐帶作用，為國內充電設備、運營商、車企等搭 建國際展示與合作的平臺，促進中國產品走出國門。
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