威馬為何能成為造車新勢力的佼佼者？是運勢使然還是體系發力？威馬汽車的底牌到底是什麼？
記者｜羅超
“明者因時而變，知者隨勢而至”。
18世紀中葉，蒸汽機的發明掀起波瀾壯闊的工業革命，法國人尼古拉斯·約瑟夫·居紐隨勢而動製造出世界上第一輛蒸汽驅動的三輪汽車，“汽車”的概念也由此應運而生。19世紀80年代，內燃機橫空出世，德國人卡爾·本茨天才般的製造出世界上第一輛內燃機汽車，拉開現代汽車的大幕。時代發展至當下，新能源技術、互聯網技術、人工智能技術日趨成熟，大勢以至，汽車工業的發展再次來到大變革的關口，“電動化、智能化、網聯化、共享化”的演變正裹挾著雷霆萬鈞之勢不斷刷新人們對於傳統汽車的認知。
與彼時西方國家引領時代的變革不同，此時此刻這場鉅變的焦點正聚焦於遙遠的東方古國—中國。在新一輪的技術與產業革命中，中國汽車行業長久的沉默被打破，迸發出前所未有的創造力。短短四五年的時間，近50家造車新勢力陸續登場，藉助產業升級的契機，利用互聯網的思維，不斷對汽車產品進行重新定義，力圖對汽車產業進行重新架構，重塑新的競爭格局。而威馬汽車就是其中的佼佼者。
成立的三年時間裡，威馬汽車從完成融資到發佈新車EX5一直都是在有條不紊的進行，沉穩低調的行事風格也與浮躁的行業背景形成鮮明的對比。因此，威馬汽車也被認為是最有可能在激烈的市場競爭中存活下來的造車新勢力之一。9月底，威馬即將開始陸續批量交付新車，從0到1的蛻變近在眼前。
但好事多磨，近日一輛威馬EX5報廢試裝車起火的消息讓一向低調的威馬汽車引起了社會的關注。但與將爭議視為洪水猛獸而諱莫如深的做法不同，威馬官方隨即發佈公開信詳細說明了事件發生的經過，事件的起因是由於一名研究院員工違反公司報廢車輛的管理規定，私自將報廢車輛強行通電，這才導致事件的發生。並表明已經及時完善了管理機制杜絕此類事件的再次發生。在新車即將交付的關鍵當口，威馬出人意料的以極為坦誠的姿態向市場說明了爭議事件的真實情況。這份責任感也讓人不禁疑惑，憑什麼威馬面對爭議顯得如此淡定與自信？
但事實是，不僅是威馬一家，造車新勢力由於實力的不斷提升，整體呈現出積極上探的勢頭。目前造車新勢力已經擺脫“PPT”造車的時代，蔚來開啟正式交付，威馬首款車正式上市，前途首款量產車敲定，合眾新能源拿下“雙資質”等事實證明一批有實力的新勢力在資金鍊供應、研發生產製造、零部件供應、營銷體系建立等汽車產業鏈的各個重要環節都實現了一定的突破。威馬作為其中的佼佼者更是在體系能力上體現出獨有的發展優勢。
求真務實是最銳利的武器
一家企業的定位和走向往往與創始人的行事風格有著千絲萬縷的關係。而威馬創始人沈暉曾經在汽車零部件知名企業博格華納擔任中國區總裁後擔任菲亞特動力科技中國區首席執行官的職務，在加入吉利後，成為吉利收購沃爾沃的關鍵人物，曾擔任過沃爾沃轎車董事會董事，浙江吉利控股集團副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼沃爾沃汽車中國區董事長等職務。這樣一位在傳統車企摸爬滾打十幾年的汽車人，骨子裡自然而然有著清晰的傳統車企的烙印。這也讓威馬汽車在利用互聯網思維造車的基礎上多了一層傳統車求真企務實的實幹精神。
正是這種求真務實的企業風格使得威馬對於生產交付的節奏、供應鏈管理、產品品質以及銷售服務等方面有著與傳統車企一樣嚴苛的標準。為了實現這套標準，威馬從成立之初便選擇了一條自建工廠的傳統路線。
除生產製造外，掌握核心技術成為威馬另一個實幹的重點方向之一。而新能源汽車最為關鍵的核心技術就在於三電技術。在這一點上，威馬有著得天獨厚的優勢。威馬汽車本身脫胎於三電系統研發企業，與此同時，威馬三電研發團隊超過500人且80%來自於通用、泛亞等主流企業，這樣的研發體系讓其擁有對標上汽通用GVDP的實力。
在技術層面上，威馬研發的三電系統最大的特點在於“平臺化”。威馬構建的AJAX電動車平臺，離地間隙空載最高可達174mm，使電池倉佈局更加靈活。EX5即是依託於這一平臺打造。據威馬研發人員介紹，如果未來進展順利，威馬還可以依託這一平臺，衍生純電動SUV、MPV等車型。
其電驅、電控、電池三個方面都採用了威馬研發的最新技術，保持著高可靠性、高安全性、高穩定性的產品特點，並且威馬還一直堅持對三電核心技術進行創新研發，確保威馬能夠在核心技術的水平上達到業內的領先水平，以為日後的生死競爭爭取最為重要的籌碼。
與此同時，威馬又著手對銷售體系進行變革，打造新零售，提出新4S商業模式，即Space、Store、Station和Spot。在北、上、廣等一線城市建立體驗中心，即威馬Space；在城市與懂用戶、懂行業的人合夥設立體驗銷售服務中心與維修充電服務站，即威馬Store與威馬Station；與覆蓋全國的連鎖實體服務網絡機構合作，構建綜合的服務網絡，即威馬Spot，以這種四位一體的方式實現對各區域目標人群的全面覆蓋，將傳統零售的“貨-場-人”轉變為“人-貨-場”。
從研發到生產製造再到產品銷售，威馬正竭盡全力地踏穩造車路上地每一步。此種求真務實地行事風格也受到浙江省委的關注，近期，在浙江省委書記車俊參觀威馬新能源汽車智能產業園時，對威馬堅守實業、加強科技研發的做法表示了讚賞，充分肯定威馬汽車對浙江省新制造、新經濟帶來的拉動效應。這極大激發了威馬汽車堅定成為智能電動汽車普及者，堅持以用戶的需求為中心，堅持技術創新驅動產業變革，以更好地產品和服務體驗，構建未來的智慧生態圈的決心。
製造體系是最堅固的盾牌
新生事物的發展總是蜿蜒曲折的，新勢力的成長也不例外。隨著互聯網車企的造車計劃從PPT上正式付諸於實踐，一系列的問題就接踵而至。
首當其衝的就是是大部分的新勢力都將目光投向潛在消費人群的導向，而很難在造車和技術層面上有突破性的進展。造車是個長產業鏈且技術與資金密集型行業，對汽車的生產和製造要求較高。對於缺乏造車經驗的新勢力來說，如果沒有屬於自己的核心技術，在與傳統車企的市場爭奪中就顯得脆弱不堪。同時，由於傳統車企的產品升級，新勢力主打的“新能源”和“智能互聯”的概念已經失去優勢，競爭壓力進一步加大。
其次是資金鍊的問題。無論是產品的研發製造還是全新汽車生態圈的打造，造車新勢力需要在前期投入鉅額的資金，加上成本回收週期時間長，資金鍊緊張的問題就像幽靈一樣與新勢力如影隨形。就拿蔚來來說，其在運營與生態鏈上的投入在兩年內就花費將近109億元，這樣的鉅額開支也使得蔚來不得不面對資金鍊的壓力，這也是其赴美IPO的重要原因。
蔚來赴美IPO招股書還呈現出一個現實：那就是在運營和生態鏈上的資金投入，完全不輸甚至超過研發和製造。從2016~2018年上半年的數據可以發現，蔚來支出的研發成本一直在運營成本的50%上下， 2018年上半年，蔚來在運營方面的投入就超過了5億美元，同期在研發上的開銷為2.2億美元。短短兩年半的時間裡，蔚來已經“燒掉”了109億元。
最終這一切的一切都還將交由市場來檢驗，與資本鏈的風險相比，目前部分造車新勢力的當務之急在於如何在保證質量的前提下實現規模化生產和交付。在前期市場建設投入、補貼退坡、價格成本等因素的影響下，新產品上市的前兩年很難產生利潤，此時誰的產品更被消費者接受、銷量更高，將決定資本的態度，這也將是企業能繼續發展下去的關鍵。
也正因如此，與蔚來ES8主打高端市場不同，EX5補貼後起步價在10萬左右。很顯然，EX5就是要達到走量的目的。沈暉此前在接受《中國企業家》採訪時就表示：“在歐洲，我認為新品牌是完全沒有任何機會的。在美國，新品牌也要從高端切入，先把大家的眼球吸引住，才可能跑量，實現了量才有創新商業模式可言，特斯拉的邏輯是正常的。但是，威馬的思路是以優品美價的切入方式，先把量跑起來。這種思路只有在中國市場才能行得通。”
不過以上的諸多問題就目前來看，威馬完全有實力應對。在雄厚的研發力量、自建工廠的生產製造保障以及新零售的銷售體系的支持下，威馬形成較為成熟的生產製造體系能力為其保駕護航，領先的三電技術使其擁有了與傳統車企一爭高下的資本，而“智能電動車普及者”的產品定位，有助於威馬更好的實現差異化競爭，實現走量的目標。
至於資金鍊方面，截止2018年初，威馬汽車已順利完成B+輪融資，累計融資總額近200億元人民幣，投資方只要包括百度集團、SIG海納亞洲、中國國有企業結構調整基金、五礦資本（香港）、騰訊集團、紅杉資本等境內外投資機構。短時間內並不用擔心資金問題。更重要的是，百度作為投資者將會大同雙方的資源優勢，實現更大的業務佈局，威馬將會在一定程度上在行業資源、戰略關係資源、國際化拓展資源、技術合作資源等方面通過與百度的合作得到進一步提升。以此種企業實力為背書，也就不奇怪，在經歷波折之餘以及在發生敏感事件之後，威馬能夠坦然面對。
可以看出，威馬能夠在風雲交錯的新能源市場中坦然面對挑戰，就是因為其本身有著極為卓越的研發、製造以及銷售的能力，而這些競爭力之所以能夠不斷髮展，歸根到底是因為威馬汽車求真務實的企業精神，正是在實幹精神的引領下威馬才能在新能源市場中一路破勢前行，求實的造車精神理所當然的成為威馬汽車的底牌。
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