對於消費者來說，在買車時除了價格因素外，往往還會考慮一款車的空間、動力、配置、品牌等眾多因素，看樣子似乎對一款車的安全並不在意，事實上大家選車購車時，潛意識裡就已經先把不安全的車型篩掉了。
對於一輛車來說，它具有工具屬性，與我們家裡的電視、洗衣機、空調一樣，都是用來為我們服務的工具。只不過我們常用的一些家用電器基本不會像汽車一樣，長時間的風吹日曬雨淋，更不可能帶著我們以120km/h的速度在路上飛奔，所以汽車工程師們在研發汽車時要考慮的就會很多。無論是在耐用性還是安全性方面，汽車工程師們都沒少費心血。
談到汽車安全，一般會分為兩大類，分別是主動安全與被動安全。主被動安全之間的劃分也很明顯，簡單來講，在事故發生前，為了避免事故發生而研究的功能與配置都可以歸結到主動安全範圍中，而當事故不可避免，可能或已經產生碰撞後的安全保護措施，一則般會稱之為被動安全。
不過，對於普通消費者來說，“鋼板越厚越安全”已然已經根深蒂固於大多數人的心中，車不禁撞，一撞就變形嚴重等思想也深深的影響了很多人，老司機口中的“厚鋼板”理論真的正確麼?
答案當然是否定的。
很多人會說日系車“軟”、德系車“硬”，但是說出來你可能不信，世界上最先量產潰縮吸能設計的是典型德系品牌奔馳。早在1959年，任職於奔馳的比拉•巴恩伊便在第三代奔馳S級(W111)上率先應用了潰縮吸能的概念。通過無數次的碰撞測試證明了車身前後的緩衝區能夠非常有效地保護車內的人員。
其實，我們所看得見、摸得到的車身鋼板一般都屬於車身的外覆蓋件，它起到的主要是外觀裝飾性、降低風阻係數以及減少風噪等作用，在碰撞過程中，這些車身覆蓋件並不能抵禦衝擊力。
為了使作用於乘員身體上的力和加速度不超過規定的人體忍耐極限，工程師們將車身結構分為乘員安全區和緩衝吸能區。
乘員安全區有足夠剛度，碰撞時不允許發生大的碰撞變形，以保證乘員的生存空間，且發動機、變速箱等剛性機構不得因碰撞侵入乘坐艙，而緩衝吸能區則在車輛碰撞時允許有較大的變形，通過結構變形的原理來吸收能量，其本質是將碰撞瞬間的動能轉化成內能(一般表現於碰撞後的車身部件溫度升高)，以此來合理的吸收撞擊能量。
這一點其實不難理解，我們舉個通俗簡單的例子:
如果我們將兩顆生雞蛋，分別被硬紙盒和硬鐵盒包裹，從1米左右的高度讓它們做自由落體運動。結果可想而知，硬紙盒的外觀可能被摔變形了，但裡面的雞蛋沒碎，而鐵盒的外觀雖沒變形，但裡面的雞蛋很可能會被振碎。同樣道理，汽車在碰撞時，你是希望車壞了，裡面的人沒事，修車，還是希望車沒事，車內成員被振的不輕，需要去醫院“修人”?
通過這個生活中的實例，相信大家也都明白了碰撞吸能設計的初衷。為了能在中低速度的碰撞事故中，更好的化解掉碰撞能量，保護主要的車體結構，工程師們還研發出了防撞梁與吸能盒。
一般來說，汽車的前後防撞梁都會與吸能盒搭配出現，防撞梁較吸能盒的強度要更大一些，這是為了在碰撞時通過防撞梁更均勻地將衝擊力分散到車身左右的縱梁上，提升被動安全性。同時，由鋼板做成的吸能盒會在上面衝壓出誘導變形的凹槽或者孔洞，在撞擊力的作用下，吸能盒能夠按預先設計的形式潰縮變形，最優化地吸收能量。
作為一名汽車小白，如果想了解一款車到底安全與否，目前可以參考國內外碰撞測試中心的新車評價規程與評分，例如歐洲的E-NCAP、中國的C-NCAP、美國的IIHS、NHTSA等等，它們的測試標準比國家強制性標準更嚴格和更全面，能夠模擬正碰、側碰、柱碰、鞭打試驗、主動安全評價等等，並且會以星級劃分等方式給出評價。
中國自古就有著“以柔克剛”的武術哲學，汽車在安全設計中也借鑑了這一點。目前大多數汽車上幾乎都具備車身結構的潰縮、折斷吸能等設計，當然，隨著材料科學的發展，相信我們未來能在汽車上找到更多具備吸能作用的零部件。
即便是未來真的可以實現無需接管、干預的全自動駕駛，事故率非常低，我認為吸能式車身的設計也不會被拋棄。畢竟這是我們保證我們安全駕駛的最後一道“防線”。
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