不造車的華為已將觸角延伸至未來汽車產業的各個核心領域。
文丨杜巧梅
歷時五年，華為汽車局正式浮出水面。
“從4月17日至今，華為進一步明確了做什麼，以及未來怎麼做。”10月23日，在距離世界智能網聯大會舉辦地不到兩公里的皇冠假日酒店，華為技術有限公司輪值董事長徐直軍在接受智庫君採訪時表示。
對於未來華為在汽車行業的佈局，徐直軍態度鮮明：華為不造車，未來要成為增量部件的供應商。
就在前一天下午，徐直軍在世界智能網聯大會開幕式上發表了以《聚焦ICT技術，使能車企造好-車，造-好車》為主題的演講，提出華為未來將提供包括智能網聯、雲服務、智能駕駛、智能座艙、智能電動在內的智能網聯汽車完整的解決方案。
這也是繼今年上海車展期間徐直軍提出華為佈局汽車產業鏈業務思路後，更明確地提出業務路線和具體做法。
同時，這也意味著，不造車的華為已將觸角延伸至未來汽車產業的核心領域。當然，這也是大多數傳統車企所不擅長的全新領域。
“目前這些業務的商業價值還沒有走向規模化，未來它們有望佔據70%的汽車價值，遠超車身、底盤等傳統技術在整車上的價值，形成一個新的增量市場。”徐直軍表示。
據相關部門測算，到2035年，智能網聯汽車將佔據全球20%左右的新車市場；到2030年，自動駕駛汽車的需求將使汽車軟件的營收增加3倍以上，達到1.2萬億美元。
從汽車產業發展角度來看，隨著汽車的自動駕駛水平不斷提升，量產規模越來越大，再加上汽車電動化帶來的增長機會，未來這一市場還將繼續擴大。
“隨著汽車和信息通信技術的深度融合，智能網聯電動汽車成為人類社會新的革命發展新引擎，影響遠遠超出兩個行業，智能網聯汽車將給人類社會，給汽車整個產業，給人的出行帶來巨大的改變。”徐直軍在22日的演講中指出。
而隨著當前智能網聯技術的深入發展，不管是奔馳、寶馬等傳統整車企業，還是BAT等互聯網巨頭，亦或是博世、英偉達等零部件供應商，都在智能網聯汽車領域紛紛佈局。作為一家擁有ICT（信息與通信）核心技術的企業，華為亦毫不猶豫地“捲入”這場競爭。
華為的邏輯
事實上，自今年4月份首次以智能汽車增量部件供應商身份亮相上海車展，再到5月27日成立智能汽車解決方案BU，一系列密集的佈局背後，華為究竟想在汽車領域如何佈局，一直是外界
關注的焦點。隨著此次戰略的發佈，華為“不造車”的邏輯也越發明晰。
“促進華為下決心‘不造車，幫助車企造好車’，是跟廣大車企溝通達成的共識。”徐直軍表示，“中國汽車業經過多年的發展，質量基本提升上來了，製造能力也起來了，中國汽車企業面向未來‘新四化’過程中，最缺乏的就是部件提供商和技術提供商。”
而汽車行業走向自動駕駛也是華為對未來行業發展趨勢的基本判斷。在華為看來，未來車的價值更多的是構築在ICT技術範圍內，這也是傳統汽車企業所不具備的能力。
“首先不去做傳統的部件，也不去做傳統部件提供商所提供的那些部件。我們聚焦ICT技術和能力、經驗，在汽車電動化、智能化、共享化、網聯化過程中，我們定位自己是增量部件提供商。”
徐直軍指出，華為本質上是滿足行業對智能網聯汽車場景的需求。“華為的能力就是面向車企提供部件、技術和解決方案，這最符合華為的基因。”
眾所周知，成熟的智能網聯汽車必然是深度融合了芯片、OS、語音、地圖、雲計算、AI、大數據、5G、V2X以及無人駕駛等多個領域。
華為認為，在汽車真正走向自動駕駛的時候，其上需要配置激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等傳感器。同時，在這種情況下，信息處理的能力和數據傳輸的能力需求非常巨大。
而華為的特殊性正在於此，多年來在ICT領域的技術積累恰好打通了未來智能網聯汽車所需的芯片（計算）和通信（5G）領域的兩個關鍵環節，並有機會奠定智能網聯汽車的底層架構和行業標準。
“CCA（計算+通信）架構和傳統架構本質不同，傳統架構不可能走向智能網聯汽車，因為未來智能網聯汽車是MDC（移動數據中心），每個車就是一個數據中心，未來每臺車的算力非常巨大。”徐直軍進一步表示。
而最為關鍵的是，宣告“不造車”的華為正在汽車領域謀劃一場更為深刻的變革。
在徐直軍看來，真正有遠見的造車不僅僅是造一臺車，而是造一個平臺，並將這個平臺和產業結合起來，要做到硬件可以更換，軟件可以升級。
“這是一個持續的過程，在車的生命週期內為相應體驗升級付費。未來的汽車賣出去的將是一個平臺，這個平臺可以持續為消費者提供體驗，持續為產業鏈創造價值。”徐直軍告訴智庫君，“在汽車的生命週期內，可以通過硬件和軟件的不斷迭代升級，完全走向智能駕駛，未來汽車產業發展機會將在這裡。”
如何落地？
事實上，華為“汽車局”最早可以追溯到2009年對車載模塊的開發。2014年華為正式設立了車聯網實驗室，並在車聯網的端、管、雲三個層面相繼推出了多個解決方案，並先後和東風汽車聯手開發車聯網，與廣汽、上汽、一汽、長城等建立合作關係，並在車聯網、智能汽車、國際化業務拓展等多領域展開了合作。
在最新發布的業務佈局中，華為將從五個領域——智能車雲、智能網聯、智能座艙、智能駕駛和智能電動——全面賦能車企。
顯然，不造車的華為的業務已經延伸至汽車製造、汽車軟件應用、雲平臺建設等多個核心層面。
具體來看，在智能網聯領域，華為將通過4G/5G/V2X車載移動通信模塊及T-Box技術解決怎麼把車跟車連起來，把車和路連起來，車和周邊連起來的問題；同時通過華為雲的連接平臺和雲服務，最終實現把所有與車相關的內容連接起來的生態。
在智能駕駛平臺建設方面，充分發揮華為雲+AI優勢，打造一個以鯤鵬芯片為基礎的車雲協同的智能駕駛平臺，並提供基於MDC的車載計算平臺和智能駕駛子系統解決方案；並通過與車企的合作打造傳感器生態、開發激光雷達以及基於MDC上的算法和應用的生態，推動標準的建立，標準的共識，以及最終來推動整個汽車產業走向自動化，實現完全的自動駕駛。
“我們的核心理念是讓智能座艙平臺和整個智能終端生態結合起來”。徐直軍告訴智庫君，智能座艙基於智能手機的麒麟芯片加上鴻蒙操作系統，把智能終端的硬件生態和應用生態引入到整個智能座艙，在整個產業界建立一個廣泛的智能終端生態，這個廣泛的智能生態裡面真正實現規模化和低成本。
而華為打造智能電動平臺的目的是使車企在電動化上形成差異化的體驗，未來將充分利用能源產業規模化和共性化和器件的一致性，降低整個電動化成本，解決電驅、充電和電池管理的性能和成本問題。
“電動平臺雖然電動汽車的企業都在做，但是要做到高效率、低成本、高可靠是很挑戰的，不是每一家做了一兩萬臺車，就能把電動平臺做好。”徐直軍表示。
同時，華為還將通過智能座艙控制系統、整車控制平臺、整車操作系統分別解決智能座艙的生態，充電、未來電驅、車控以及整車動力操控的三個域控制系統來幫助汽車實現智能網聯。
“我們希望未來把車上的上百個CPU和智能駕駛的能力放到這三個域控制器中，然後通過以太網把所有的傳感器連起來。並通過分佈式網絡，減少每個毫米波雷達、激光雷達、攝像頭的連接線。”徐直軍表示。
而其中最為關鍵的是MDC智能駕駛平臺。“自動駕駛操作系統未來要作為一個開放系統，就像智能
手機的安卓或者類似於鴻蒙，作為開放的系統，要支持所有的車企、Tier1和應用開發商，他們基於這個操作系統開發各種各樣的智能駕駛應用，這是一個生態。”徐直軍解釋道。當然，在整個戰略落地過程中，徐直軍也毫不避諱華為目前面臨的挑戰。
“華為在嵌入式軟件方面能做到世界最好，如果我們沒有世界最強的嵌入式軟件能力，5G不可能做到今天。但華為在軟件方面欠缺的是走到雲、走向分佈式架構的能力。從互聯網模式來看，華為目前還在起步階段，可能跟Facebook、Google、亞馬遜有差距。”
對於未來的盈利預期，徐直軍表示，雖然在汽車產業中已經形成了清晰的發展思路，但華為致力於打造最先進的技術，在早期並不追求收益回報，目前的關鍵是將產品做出競爭力。
“明年華為將把麒麟變成座艙芯片，把昇騰變成MDC的芯片。未來還有幾顆VDC芯片，希望華為在車規級芯片方面能夠構築一個基本的能力。”對於接下來的規劃，徐直軍最後表示。
此外，華為智能汽車解決方案BU位於上海的展廳將於年底前正式亮相，屆時，華為在汽車產業領域的相關成果以及產品也將正式對行業開放。
閱讀更多 中國汽車三十人智庫 的文章
