歷史總是驚人的相似，就像當年淘汰煤炭作為生活中的常見能源一樣，現在的汽車行業也行進到了要淘汰傳統能源的節奏中。然而，不解決充電放電問題，純電動車是無法徹底替換掉燃油車在人們心目中的重要位置的。於是，混動車則成為了目前節能的主流。
大家耳熟能詳的混合動力車型，都是近些年才興起，才火起來的。或許大家很難想象，在二十幾年前，大多數車企都還對著內燃機“埋頭苦幹”的時候，豐田已經開始量產混動車型，並在不斷完善THS混動系統了。
在上世紀九十年代，豐田首次在全球範圍內推出了第一款混動車型普銳斯。也正是此刻，豐田奠定了其在混動時代的領先地位，也讓不少網友戲稱如今只有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其他混動。目前市面上豐田最新的THS系統實際上已經是第四代了。下面，我們就一起來看看豐田混動系統的進化史。
“不可逾越”的第一代THS
豐田THS的全稱是“Toyota Hybrid System”，中文全稱也就是豐田混合動力系統。一般像這種拿自家企業來命名的，都代表著這東西肩負著非常大的使命，企業也對其寄予厚望。
▲豐田總裁與第一代普銳斯和車模合影
一般來說，人們可以預見未來幾年的事情，但很難預知未來幾十年的。所以THS系統最開始也不是直接衝著如今的混動系統來的，而是為了幫助當時的燃油車來降低排放的，電動電系統都是圍繞內燃機所設計的。
一代THS系統只應用於當時的一代普銳斯車型上，設計在現如今看來雖然簡單，但卻非常巧妙，幫助豐田成為了其他車企一難以企及的混動領域領導者。
一代THS系統最總要的，便是通過一個行星齒輪的結構，將發動機與一號電動機MG1和二號電動機MG2三者相結合，看上去簡單粗暴，實則複雜精巧，詳細原理都能寫出一篇文章了。在電機輔助怠速等低負荷功率的情況下，發動機能夠長時間的保持高效率的阿特金森循環，提高燃油效率，達到節油的目的。
逐漸普及的THS系統
第一代THS系統雖然節油效果明顯，但是對於動力的提升不是很明顯，而大多數人都希望有一臺即節油又強勁的車。於是，2003年豐田推出了第二代普銳斯，搭載了第二代THS系統。雖然第二代THS的硬件基本不變，但系統的邏輯得到了優化，車輛的整體性能也相應得到提升。
相比第一代THS系統僅搭載於普銳斯車型上，第二代THS系統則開始通過匹配不同型號的發動機與E-CVT，出現在更多的車型上了，如2006年推出的凱美瑞混動等。
第三代THS系統隨著第三代普銳斯進入國內，同時也進一步普及，出現在豐田旗下的更多產品中。較之以往，第三代THS系統變化更大，採用了排量更大的2ZR-FXE發動機，同時匹配型號為P410的E-CVT與鎳氫電池。
第三代THS依然採用單排行星齒輪來進行動力分流，不過其原本的減速機構由新增的一組行星齒輪替代，這樣能平衡一下兩個電動機的轉速差，畢竟一個電動機的最高轉速由原來的6500rpm提升到萬轉以上，車輛在中低速的加速情況也有了顯著優化。
相比第一代與第二代之間只是優化，第三代THS系統相較於前兩代，可謂是大換血。在第三代普銳斯上市後，當時的豐田Auris等，以及雷克薩斯的部分車型也都採用了這一系統。而且隨著幾代普銳斯以及豐田混動產品的熱銷，諸多廠商也都看到了混動車型的價值，紛紛開始混動系統的研發。而這時，新能源時代的序幕也悄然拉開。
成熟可靠+超高熱效
二十多年的不斷髮展，豐田THS系統的成熟性自不言而喻，豐田旗下的混動車型也早已售出千萬輛。
最新一代的THS系統依舊沿用型號為2ZR-FXE的1.8L發動機，僅僅是這款發動機，熱效率就高達40%，配合新一代THS系統以及型號為P610的E-CVT，熱效率能提升至41%，十分驚人。
而更讓人驚歎的是，豐田對於THS系統的成本控制的非常到位，將其搭載於全球車型卡羅拉之上。這不僅意味著THS系統的成熟度更上一層樓，更體現了這一套技術已經能實現低成本量產，這在筆者看來，也是THS系統相較於其他混動系統最大的優點。
油電混動系統作為燃油車向純電動車轉變的過渡產品，在未來數十年間都還會發揮其重要作用。而豐田的THS系統，經過多年的換代與革新，整個系統都在不停的優化，配合更低的成本，依舊有著引領混動市場的潛力。
在中國市場這種“全面觸電”情況下，許多大廠都已在電動化領域走得更深更遠，而豐田依舊在堅守著混動。THS系統的進化史，也可以看做豐田在混動世界“稱王”的歷史，而如果想要繼續走在行業的前列，提前進行電動化佈局也是必不可少的。或許，距離豐田電動化戰略徹底擺上檯面不遠了。
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