前言
在本系列前兩篇文章中，筆者已經總結了重卡源頭治超的兩大“武器”——輪胎與懸架，今天這一篇要講的是第三板斧，即貨箱。
808號文的影響
2001年，國家經貿委、公安部聯合下發國經貿產業[2001]808號《關於在生產及使用環節治理整頓載貨類汽車產品的通知》，即對後續申報的產品公告產生巨大影響的著名的“808號文”。
文件旨在貫徹國務院關於整頓和規範市場經濟秩序的決定，進一步加大治理載貨類汽車嚴重超載違章行為的工作力度，在生產和使用環節對載貨類汽車進行治理整頓。
在載貨類汽車產品的有關限值要求中，重型自卸車的載質量利用係數須≥1，而對於貨箱欄板高度也增加了新的計算公式。2008年下半年，中機車輛技術服務中心發佈《關於規範中自卸車產品的通知》，增加了載質量利用係數≥1的要求與貨箱欄板高度計算公式。2009年4月，又增加了三軸及以上自卸汽車載質量利用係數應同時≤1.1的要求。
從國標角度來看，GB 1589僅規定了自卸車貨箱欄板高度的上限值，即1500mm，而實際公告中貨箱欄板高度五花八門，原因即為公告審查中的這條規定，見下圖。
以載質量利用係數限制住了自卸車的額定載質量，再用一個固定的計算公式框定不同車型的公告欄板高度。計算公式的分母中有一個固定的係數900，實際是參照煤的比容900kg/m³，基本可以理解為以運煤車為參照，規劃了近幾年來的自卸車產品公告。
規定發佈後，將原來的一些超載嚴重的長軸距、長貨箱產品代入此公式中計算時，貨箱欄板高度甚至不足1米。以貨箱長度8.5米、內寬2.3米的自卸車為例，為滿足載質量利用係數≥1，整車自重最大申報值為15.5噸，代入公式後按照5、0進行圓整後大概是980mm，畫風大概是這個樣子的：
粗算一下，與1.5m箱高對比，新計算公式使得該產品的貨箱內容積減少了10m³。
如果按照此規定嚴格執行的話，單車運輸效率下降是一個必然的結果，估計廠家會開心，因為銷量要上漲了，但是市場豈會這麼容易就做出妥協。
加活板與割貨箱
法規雖然變了，但基層總有應對方法，例如幾乎隨處可見的加裝活板，在查驗不嚴格的地區甚至直接做高欄板的貨箱。在存量車型普遍箱高1.5米，國家相關部門未統一部署嚴格治超、基層執法單位對超載睜一隻眼閉一隻眼的情況下，“百噸王”繼續活躍在市場上，自卸車的貨運環境很難因為公告的變化而發生天翻地覆的改變，如此一來是徒增車輛廠家的一致性風險。
為了治理超載，基層執法部門亮出了拖、鎖、卸、割四大法寶，抓到超載現場切割違規加高的貨箱，這一招數確實比較狠。筆者想到了讀中學時有調皮的同學違反學校規定理了個自己認為花美男別人覺得殺馬特的髮型，幾個小時候被班主任和教導主任扭送校門口理髮店剪成了圓寸，並且警告下次再犯直接剃成禿瓢。
大概自2012年以來，全國多個地區上演了轟轟烈烈的“割貨箱”行動，車主大多沒什麼好辦法。此時，有不少人的目光投向了“合規的1.5米箱高”。
1500mm，想要實現並不容易
1500mm該如何實現？必然還是要從公式上下手。
回看欄板高度計算公式，欄板高度目標值設置為1.5米，彼時貨箱內部寬度一般都為2.3米，如此一來就變成了載質量與貨廂內長的變量關係，最好的參數莫過於載質量大、貨箱相對短。
在《 》的“車型發展趨勢”中，筆者提到了6×4渣土自卸車向8×4產品的轉化，所舉例子為聯合卡車U系列8×4渣土車，根據2015年的新聞報道，廠家將其稱為“中國首款四軸城市智能渣土車”。
城建渣土車大多采用6×4產品，而採用8×4底盤來開發時，整備質量為滿足載質量利用係數要求，須介於14765kg和15500kg之間，十堰馳田申報的兩個整車公告中，均申報了最大額定載質量（對應最輕整備質量），貨箱內尺寸（長×寬×高，mm）分別為：5600×2300×1485，5800×2300×1440。
5.6米貨廂的產品公告箱高為1485mm，四捨五入一下就是1.5米了，是個不錯的宣傳點，但是單就這一車型的貨箱容積來看，5.8米貨箱為19.2m³，5.6米貨箱為19.13m³。
廠家有不少人都研究過如何利用現行申報規則實現公告最佳利用，從結果來看，此車便是一個很好的例子。但是當法規有所修改時，一切也都隨之發生變化了。
迴歸1500，源頭治超新時代
GB 1589-2016發佈後，中機車輛技術服務中心於2016年11月發佈了《關於調整公告產品技術審查相關要求的通知》，從2017年第1批，總第292批公告開始執行新的管理辦法。
新的管理辦法牽動著不少人神經，主要在於：刪除“貨箱欄板高度的要求”（即前文中提到的計算公式），並且取消“N3自卸汽車載質量利用係數還應＜1.1”的要求。
取消載質量利用係數＜1.1的要求在當下看來沒有太大的意義，取消意味著車輛可以申報更輕的整備質量，據實際經驗來看是沒有什麼必要的。刪除了貨箱欄板高度要求，意味著自卸車產品遵循GB 1589，箱高限值為1500mm，與此同時，得益於外廓寬度限值提高至2550mm，即貨箱的內部容積進一步擴大。
2017年初，各廠家均在緊鑼密鼓地申報新自卸車的公告，共同特點是貨箱高度1.5米，外寬2.55米。原本公告箱高五花八門，給基層執法帶來極大困難，如今放開限制統一提升至1.5米，客觀上有助於統一執法標準，對於終端治超而言操作性更強。
源頭治超策略對貨箱採取的措施具備較強的時代特色，經歷了多次反覆，從最初限高1.5米，到公式計算限制，再到限高1.5米；從增加載質量利用係數，到進一步嚴格係數範圍，再到放寬係數……
有人可能會問，將貨箱高度都限制在1.5米，不是一種治超的倒退嗎？會不會“越治越超”？
其實，源頭治超並不侷限於尺寸，這是完整的系統工程中的一環而已。在筆者前期所寫的《 》中，說明了法規在監管車輛自重方面的種種變化。長貨箱的“百噸王”過不了稱重這一關，相信就會逐漸衰亡。日前，工信部裝備工業司對18家存在生產一致性問題的車輛生產企業進行了約談，主要違規問題之一即為：外廓尺寸和整備質量與《道路機動車輛生產企業及產品公告》或《整車出廠合格證》參數不一致。
對於廠家的種種違規行為，工信部將依據有關規定，按照違規性質及嚴重程度不同，分別給予行政處罰、撤銷問題產品、限期整改、批評式約談等處理處罰措施，同時將違規信息錄入車輛生產企業信用信息管理平臺。
如此一來，既從產品技術角度規範了要求，又通過相關管理規定給企業戴上了“緊箍咒”，即使再出現較多“百噸王”的市場需求，廠家也會比較慎重地掂量一下後果。
對於超載一直存在各種扯皮，廠家說用戶是上帝，一切為用戶著想，超載也是需求，所以開發了這種車型。用戶反擊時則甩鍋說這產品是廠家主動開發的，合不合法你心裡沒點數？扯皮久了，就變成了先有雞還是先有蛋的問題。
如今，政策的多方位收緊，法規的不斷完善，源頭治超的大力推進，給人感覺假以時日一定會促進市場的健康發展。理想狀態莫過於不合規的車型成為塵封的歷史，單車運力下降後促進運費上漲，使用戶能保持收益基本平衡甚至多賺錢，超載車輛絕跡，從而減少了道路交通安全事故……
這是筆者對未來的美好期望，希望我們一起見證。
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