補貼過渡期結束後，第三季度新能源汽車銷量罕見三連跌，降幅進一步擴大，新能源市場“陰影”籠罩。
中汽協下調了全年銷量目標，由年初預測的160萬輛下調至150萬輛。但即便如此，今年1-9月新能源汽車累計銷量僅87.2萬輛，目前完成度僅有58.13%，距離目標差距很大，第四季度要實現超60萬輛的目標依然困難重重。
新能源商用車因採購成本更高，銷量受補貼的影響尤為明顯。1-9月新能源商用車累計銷售8萬輛，同比出現了14.7%的降幅。8月單月新能源商用車銷售0.55萬輛，環比下降57.92%，同比下降49.86%，出現了環比同比雙雙5成的負增長。
銷量跌跌不休，補貼退坡拉大與燃油車的價格差距，市場競爭愈發激烈，以客車為主的新能源商用車企承受著巨大的生存壓力，不少企業不堪重負，暫時停產甚至部分瀕臨破產。
如9月李嘉誠看好的五龍電動車旗下長江汽車就被曝停產欠薪，8月京威股份主動終止新能源整車業務項目，並計劃將持有的長春新能源、深圳五洲龍、江蘇卡威3家整車企業股權擇機轉讓；4月恆通客車66%股權被母公司西部資源轉讓。（詳情戳此《七大車企“停擺”被拋售，新能源客車從金礦到陷阱有多遠？》）
GGII數據顯示，2018年1-9月有產量的新能源客車企業達到近百家，但2019年同期僅剩不足70家企業還生產新能源客車，這其中還包括10家企業的產量僅僅為個位數。這意味著，短短一年內就有近40家新能源客車企業“退出”選擇停產。
多位業內人士向高工電動車坦言，造成新能源客車市場糟糕表現的原因主要有幾方面：一是，新能源客車市場依然是政策導向為主，2019年新能源客車補貼降幅超50%，並且提出了更高的技術要求，補貼退坡前提前透支需求。
3月底公佈補貼政策中明確指出新能源公交補貼另行公佈，受此影響新能源客車銷量直線下滑僅2962輛，只有2018年同期14038輛的21%，同比暴跌79%。
而確定8月7日結束後，新能源客車7月銷量又迎來一波高速增長，當月新能源客車13653輛，環比大增466%，同比6月亦出現了100.7%的大幅增長。
二是，經過前幾年公交車新能源替代的快速進行，一線城市及部分省會城市新能源公交車市場滲透率已經較高，需求放緩。
乘聯會數據顯示，新能源大客車銷量中一線城市市佔率逐年下滑，2017、2018年、20191-8月一線城市佔比依次為31%、23%、18%，其中7、8兩個月的佔比僅有4%
3%。
業內人士分析，電動化浪潮及政策導向下，國內新能源商用車技術日益進步，加上包括客車在內的商用車產品目標市場及客戶針對性更強，市場潛力巨大。
一方面，雖然一二線城市趨於飽和，但三四線及城鄉新能源客車市場前景依然很大，此外包括宇通、比亞迪、南京金龍等還積極拓展海外市場，並取得不錯成績。
另一方面，包括電動物流車、純電動重卡等新能源專用車市場電動化市場正逐步打開，該領域有望成為新能源商用車下一個藍海。
與此同時，新能源商用車產業鏈企業也將迎來機遇與挑戰，而包括開沃、宇通等車企在核心三電佈局的優勢也將凸顯。
縱深拓展新能源客車市場
退潮之後方知誰在裸泳。後補貼時代，“依賴”補貼生存、缺乏技術實力的企業生存壓力凸顯，甚至慢慢退出歷史舞臺。
GGII根據客車上牌數據獲悉，9月僅有28家車企有新能源客車產量，這其中產量超100輛的企業僅僅只有11家，9月新能源客車產量相應下滑6成僅3841輛。今年1-9月有產量的新能源客車企業只有70家，還包括了8家產量為個位數的。
要知道2018年同期有產量的企業達到近百家，這意味著近40家客車企業近乎或者已經停產，瀕臨倒閉。
整個行業正在深度洗牌，只有具備技術實力並積極拓展新能源客車市場的企業才能活下去。同時行業集中度進一步提升，GGII數據顯示，1-9月產量排名前5企業佔據了近6成的市場份額，其中宇通客車一家獨佔近3成的市場份額，龍頭效應逐步凸顯。
包括開沃集團在內的多位車企坦言，新能源客車市場需要從三方面著手，一是，一二線城市的公交電動化市場趨於飽和，亟需深挖一二線城市公交迭代市場，並佈局新能源通勤車等新興市場。
二是，向三四線及縣鄉市場下沉。憑藉綜合運營成本低、政策扶持等多項優勢，包括宇通、開沃、比亞迪在內的多家客車企業積極佈局這些下沉市場。
中通客車負責人此前告訴電動車，三四線城市及縣鄉地區對於新能源客車的需求呈現出明顯的變化，產品主要集中於更小的6~8m車型，並針對性的進行了產品的開發。
三是，“出海”掘金。走的較快的是比亞迪，比亞迪各類商用車已暢銷全球50多個國家及地區，其中今年1-8月海外市場訂單已經佔據了其新能源客車銷量的15%。據悉，宇通海外出口的新能源客車將能彌補國內市場，未來僅歐洲的出口量將提升至2萬輛。
掘金環衛車、重卡電動化新藍海
與公交電動化市場趨於飽和不同，一線城市環衛車、工程用車、礦業用車等重卡電動化尚未全面開始，而該領域已具備替代燃油車的技術能力和市場基礎，電動重卡即將成為電動化市場的下一個藍海。
今年前8月新能源環衛車累計銷售80626輛，同比增長70.55%，成為新能源商用車細分中最大的增量市場。今年前8批推薦目錄中，各批次上班的新能源環衛車權重也在逐步增長，由第一批的14.5%躍升至第8批的54.5%。
而電動重卡已經市場已經開啟，並已陸續交付。2019年上半年純電動重卡由去年的6輛提升至2801輛，生產企業由去年同期的2家提升至6家，為比亞迪、北京華林、華凌汽車、南京金龍、中聯重科、徐工機械。
業內分析，國六標準提前實施、藍天三年計劃、路權/牌照等多重因素作用下，專用車正快速向發展通道，尤其是在港口、市政、礦產短途倒運等應用場景下，新能源中卡重卡將在該細分領域的市場規模進一步增大。
車企佈局核心三電優勢凸顯
補貼逐步退坡，新能源商用車已經到達市場化的臨界點，降本成為擺在車企面前的首要命題。電池、電機、電控作為電動汽車的核心三電，佔據了整車成本的超6成，成為降本的主力軍。
補貼退坡，原材料價格上漲，動力電池高端產能過剩等影響，車企成本控制能力受到挑戰，未來零部件企業供需不平衡等，車企亟需掌握核心三電技術，降本提效，應對潛在的供應風險。如寧德時代9月新能源客車裝機量0.44Gwh，獨佔了近6成市場份額。
在此背景下，包括宇通、開沃、東風等新能源商用車企開始核心三電佈局優勢已經凸顯，保證旗下新能源商用車型穩定且優質的三電供給的同時，未來甚至可以實現逐步開放，為整車企業帶來豐厚利潤。
相關數據顯示，7月PACK裝機量企業榜中比亞迪、創源動力、深瀾動力已經擠進前三。
其中，開沃集團旗下創源動力產品已經涵蓋了高壓配電箱、電機、電機控制器、動力電池系統、全承載式車架、線束和充電樁等多個業務板塊。2018年電池裝機量已達到0.75GWh，2019年高淳基地電池規劃產能4GWh，目前已投入使用。
業內人士的一致觀點是，電機電控的主要成本是開發成本，車企自主佈局，可實現平臺化生產，能夠降本增效，並同時優化電機結構、提高原材料利用率及提高電控用元器件核心競爭力等。
新能源商用車企業不僅降低成本，同時加大產品技術研發，生產出質量上乘的新能源商用車，才能真正在後補貼時代立足及發展。
在此背景下，12月16-18日，由利元亨總冠名的2019高工鋰電&電動車年會將在深圳機場凱悅酒店隆重舉行，此次年會主題為“全球電動化的至暗時刻與遠大前程”。500+鋰電產業鏈上下游企業，800+企業高層將齊聚深圳。
屆時，在16日當天的新能源商用車及核心三電專場，產業鏈領軍人物將現場分享商用車電動化及零部件企業的“危”與“機”。
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