馬一龍曾說過，當涉及物理時，確保牛頓是站在你這邊。
在特斯拉性能駕駛學院，離開學校多年的我重溫了一堂生動的物理課。在國產Model 3即將交付之際，特斯拉在上海國際賽車場舉辦了一場以性能駕駛為名的活動，向媒體和用戶證明Model 3不是一臺普通買菜車。
兩個月前，《人車致》曾對這款四門中型轎車進行了為期一週的試駕體驗。相比Model S，Model 3反傳統和超簡潔的設計風格一如既往，不過它相對小巧、更輕、也更運動了。清晰的車頭指向性，富有韌性的路感，尤其是在急轉彎時的側向支撐，一度讓我們負責試車的編輯產生了將它開上賽道的衝動。
沒想到兩個月之後，特斯拉還真將這款車拉到了賽道，讓我們重新見識到了它安靜，寬敞及舒適的另一面。而Modle 3出色的性能和操控表現，也處處都體現出有一個物理好的學霸老闆是多麼重要。
先說重心。無論是民用車還是賽車，重心越低意味著車輛行駛穩定性更高，也意味著操控性更好，尤其是在高速變向轉彎時。一些性能車或跑車宣傳的“貼地飛行”就是這個理兒。
如果重心過高，那麼離心力拒就可能大於重力力矩，從而導致側翻，即便沒有達到側翻的程度，左右兩側輪胎受力的不一致也可能造成失控。
特斯拉總結Model 3好開的原因之一便是它擁有比普通公路性能車和GT跑車更低的重心。這主要是因為佔電動汽車重量大頭的電池都被裝在了汽車底盤下，這個優勢可以說是電動車的普遍優勢。只不過Model 3設計得更出色。
除了重心的高低位置，重心的分佈也至關重要。
我們知道強調操控的性能車都會注重車輛的前後配重，而理想的配重比是前後50:50，這樣才能保證車輛在極致狀態下的平衡。一般的民用車採用前置後驅的結構，車頭較重，而跑車會將發動機儘可能往中間靠，不過是以犧牲乘坐空間為代價。
而Model 3或者說電動汽車就不存在這個問題，電池中置就什麼都解決了。不僅如此，這樣的重量配置更像陀螺，而傳統跑車則似啞鈴，顯然重心更靠近車輛中間部位，操控性能會更好。
而前雙叉臂獨立懸架也是Model 3好開的另一個殺手鐧。這一配置一般用於豪華SUV上，因為所佔空間較大，傳統跑車一般很難把它與發動機一起塞進前艙。Model 3還配有前懸架虛擬轉向軸，這有助於減少轉向不足，改善側向抓地力。
在賽道體驗環節中，我們也充分感受了這些設計與配置帶來的穩定性，尤其是在高速蛇形繞樁時，側傾非常小，這一點完全不同於燃油車的體驗。
當然，特斯拉在BMS電池管理系統以及電機上的獨到功夫，讓它的產品無論是在續航還是功率上都要處於行業領先地位。Model 3標準續航升級版（中國製造）0-100公里/小時加速時間最快僅需5.6秒，最高時速為225公里/小時，續航445公里。
國產Model 3馬上就要交付了，在這個寒冬裡，無論市場表現最終如何，想一想這還是一件令車迷非常開心的事情。（文/一龍）
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