對於江淮，李斌的心理可能是矛盾的。
10月24日，李斌對前來參觀江淮蔚來合肥工廠的媒體說，江淮尾標不應構成認知障礙，“是過去合資企業的中方為了搞存在感的中國特色”。
很顯然，李斌並不想讓江淮以往產品的形象與自己四五十萬元車價打造的高端的，甚至是“豪華”的品牌形象劃等號。
然而，四天後，也就是10月28日李斌在央視財經頻道播出的《遇見大咖》節目中回應蔚來與江淮的合作丟不丟份兒的問題時，他又說：“保時捷的工廠肯定比不上江淮的工廠（指蔚來找江淮代工一事）。你們不要去覺得我是胡說八道，因為我去參觀過。”
在節目中李斌還表示：“當年華晨和寶馬是共線生產的，那華晨還是華晨，寶馬還是寶馬，還有寶馬的X系（M系列，可能口誤），還有奔馳的AMG都是代工的。”李斌在以上的這些話中一直在用豪華品牌和高端性能品牌打比喻。
《汽車商業評論》瞭解到，李斌口中的參觀保時捷工廠要追溯到2009年，當時他參觀的是國內售價1388.8萬元的保時捷918 Spyder，一款手工打造的，總產量918輛的超級跑車總裝線。
以類似品牌舉例，記者也曾參觀過阿斯頓·馬丁的工廠，整個總裝過程只有一臺機器人，它的作用是給風擋玻璃塗膠的，其餘全部由人工完成。
一邊幾乎是純人工，一邊是擁有261臺ABB機器人的江淮蔚來工廠。如果單從自動化的維度去對比，保時捷、AMG以及阿斯頓·馬丁這些工廠的確比不上江淮蔚來合肥工廠。但如果只從這個維度去比是不科學的，毫無意義。
從2016年開始，《汽車商業評論》聯合科爾尼公司將1992年在德國率先發起的“全球最佳工廠/全球運營卓越獎”引入中國，誕生了“中國最佳工廠/中國運營卓越獎”的評選活動，到今年已經是第三年。
在對工廠的評價維度上，自動化僅僅是其中一個要素。要稱得上一家好工廠還必須從經濟性、客戶滿意度、質量、價值創造和敏捷性五大維度和13個標準進行全面評估。
這五大維度的組成是對一家工廠運營非常全面的對標評比體系，維度中所採用的核心技術將直接體現技術帶來的效果。
歸根結底，製造環節不是全部，它要從研發、供應商管理、售後服務等多方面綜合考慮。汽車行業最不增值的是在製造環節，只不過這部分投資較大，要想達到10萬輛以上的規模得投資幾十億元。所以，往往製造環節也是最容易迷惑人的。
同時，我們發現，得益於中國汽車產業的快速發展，很多在中國新設立的工廠，無論是自主品牌還是合資品牌，其在自動化方面都是絕對領先的。
但在新的階段和新的競爭格局下，我們更看重的是這些工廠在已經能夠達到自動、智能生產的基礎上，如何向數字化生產邁進。
從另一個角度看，企業文化和產品定位決定生產方式，生產方式不一樣也就決定了組織形式，所以在硬件、人員、管理等諸多方面都會不同。
一位曾在某國企總裝領域工作多年的技術專家告訴《汽車商業評論》，“李斌說他有先進的工廠，這只是汽車生產的最後幾道工序而已。汽車有很多零部件組成，需要全方位的控制。”
他認為，這就好比大家看到清華、北大的教學樓比近年新建的三本學校要破舊一樣。很多東西不能看表面，硬件只是一部分，因為它可以用錢買，“用錢能解決的問題都不是問題”這句話在汽車製造行業也同樣適用，主要還是得看積累和管理的效率。
毫無疑問，硬件部分是工廠的核心，但後面必須有管理體系支撐，它涵蓋對開發的管理以及對供應商的管理等。
前些天，蔚來ES8座椅開裂的微博被瘋狂轉發，雖然座椅出現這種問題的原因主要在於供應商，但也在一定程度上體現了一家整車廠在管理體系上的能力。而對於用戶來說，他不會管座椅供應商應該佔多少責任，他只會認為這就是你整車廠的事。
“如果一家座椅供應商同時給奧迪供，又給別人供，若奧迪管理的嚴格，那麼這個供應商就按奧迪的要求老老實實供貨，別人不嚴格，就會偷工取巧。然後那家整車廠說我和奧迪用一個供應商，車肯定沒問題，其實完全兩碼事。”上述專家說道。
一家好工廠造出好產品是大家都默認的道理，但好工廠一定會造出好的產品麼，目前還不能在兩者之間劃等號。如果從管理體系維度上看，不知道保時捷的工廠還能不能比得上江淮蔚來的合肥工廠。
所以，李斌的話並沒有錯，只是要看從哪個維度來講。
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