王蒙/文
距離最近一次融資僅過去2個月，ofo已經兩度傳出裁員傳聞。
今日早間有媒體報道稱，ofo總部裁員50%，同時COO張嚴琪等多位管理層高管離職。儘管ofo聯合創始人於信在朋友圈否認了裁員一事，但外界對ofo的運營情況仍抱有十足的好奇心。
“ofo永遠不會放棄。”上個月來自南華早報的報道稱，戴威在與滴滴首席執行官程維進行的一次潛在要約談話中，戴威如此告訴程維。相比起ofo的另一位投資方阿里巴巴，滴滴與ofo的關係頗為玄妙。
今年4月24日有媒體傳出的“滴滴高層已經在推進收購ofo的談判”一事， ofo在回應中稱，ofo將在眾多投資方支持下，保持長期獨立發展。但在業內人士看來，尋求獨立發展的ofo前路將十分坎坷。
滴滴北京重啟地推扶植小藍單車
2016年9月滴滴數千萬美元戰略投資ofo，這並非滴滴在共享單車領域的唯一佈局。2017年底共享單車小藍單車資金斷裂，陷入供應商和押金拖欠風波。滴滴拖管了陷入危局的小藍單車。重新修整後的小藍單車開始重回街頭。
今年5月30日，據財經網瞭解，滴滴在北京朝陽和海淀地區對小藍單車進行了線下推廣。
滴滴工作人員正在進行線下推廣 攝/王蒙
財經網就此輪線下推廣活動涉及的城市和地區，此時進行線下推廣活動的考量向滴滴方面進行詢問，滴滴僅表示，“北京是在海淀、朝陽都有相關的活動。根據業務進展和目標，各區域各品牌的推廣活動在按計劃進行。”
一位參與此次地推的滴滴北京工作人員向財經網透露，對小藍單車的推廣活動從5月30日起將持續半個月。
除了2016年入股ofo，滴滴在共享單車領域其實已經拿到了三張門票。今年初，除了接手小藍單車的運營推廣外，滴滴自有共享單車品牌青桔單車也在成都、南昌、合肥等地上線。
無論是重新上路的小藍單車還是青桔單車，全部都是免押金騎行。而目前ofo在上海、杭州、廣州、深圳、廈門五城用戶仍然需要支付押金才能騎行。
哈羅單車獲阿里系投資
相比滴滴，ofo與另一股東阿里的關係要親近得多。
根據工商信息顯示，今年2月ofo先後兩次將至少444.75萬輛自行車作為資產抵押給了阿里系兩家子公司，獲得了總計17.7億元的貸款。至於為何通過抵押自行車形式獲得融資，有媒體報道稱，這是因為ofo的主要股東之一滴滴拒絕簽字，使得阿里和ofo的投資事宜一直處於擱淺狀態，阿里方面只能通過貸款方式馳援。但此消息遭到了滴滴方面的否認。
被稱為“雪中送炭”的阿里，對ofo也並非一心一意。
今年6月1日，永安行的一紙公告披露，哈羅單車已獲螞蟻金服20億元融資。哈羅單車作為原本共享單車行業第二梯隊的成員，在行業競爭後期，反倒獲得多輪融資，大有後來居上的態勢。
來自極光大數據顯示，從今年1月至4月，無論是ofo還是摩拜的月活躍用戶均處於下降趨勢時，哈羅單車的月活卻呈現出直線上升的趨勢。
但是從用戶城市等級分佈來看，哈羅單車在一線城市的佔有率並沒有優勢。
談起運營邏輯，哈羅單車CEO楊磊在接受採訪時曾經說過，一方面，ofo和摩拜將主要精力放在一線城市的品牌建設，但二三線城市共享單車市場空間大，這正降低了其它單車品牌紮根二三線城市的競爭力度。
這套打法被稱為“農村包圍城市”，如今處於互聯網中心地帶的今日頭條和快手，在分析人士看來他們的崛起所依賴的正是這種策略。
哈羅單車的策略顯然是有效的，在諸多共享單車成為頭部競爭的“炮灰”之後。它反倒成為美團CEO王興眼中摩拜單車最主要的競爭對手。
哈羅單車並非沒有危機的。永安行公告披露了哈羅單車2017年的財務數據：截至2017年12月31日，總資產365,153.08萬元，淨資產41,953.09萬元，2017年實現營業收入12,849.25萬元，淨利潤-48,890.84萬元。也就是說，過去一年哈羅單車營業收入為1.2億元，但虧損了4.8億元，虧損是營收的4倍。
獨立還是合併？Ofo前路未明
摩拜被美團收購，哈羅獲得來自阿里系的支持，惟有尋求獨立經營的ofo前路未明。
據南華早報消息，今年5月的ofo內部會議上，ofo聯合創始人兼CEO戴威表示，公司目前的狀況堪比電影《至暗時刻》中丘吉爾和二戰時英國的處境。
“如果你們不想戰鬥到底，現在就可以離開。但ofo未來依舊會保持獨立運營。ofo的五位創始人將各自擁有該公司九人董事會中的一席。”戴威對與會人員如是說。
保持獨立運營的ofo要面臨的難題不少。能夠儘快形成正向現金流，這是ofo想要獲得獨立發展必須要做的事，推出車身商業化廣告，App上也推出開屏廣告都是有益的嘗試。但這種變現模式也面臨著日益嚴格的政策監管。北京市去年出臺的共享單車《指導意見》中明確表示，禁止共享單車投放車身廣告。
四年前的網約車大戰，是騰訊和阿里的戰場，如今的共享單車混戰，背後巨頭仍然是它們。
資本重金投入背後，行業呈現出三方角力態勢：以滴滴為首，旗下聚集著青桔單車、小藍單車和ofo；阿里則將ofo、哈羅單車和永安行納入麾下；另一邊摩拜則併入了美團陣營。
儘管同時擁有滴滴和阿里兩大股東，但ofo的處境卻顯得頗為尷尬：無論是滴滴還是阿里，在入股ofo的同時都在扶植自己的共享單車品牌。在共享單車行業的競爭中，除了ofo，無論是阿里還是滴滴都持有另外的門票。
網約車大戰中，無論是滴滴合併快的，還是滴滴收購Uber中國，在最終覆盤來看都是資本的推動。梳理哈羅單車和ofo的投資方可以發現，阿里系的螞蟻金服是雙方共同的投資人。
哈羅單車和ofo其實是存在合併基礎的。在資深互聯網觀察家葛甲看來，合併的可能性較大，至於哪個團隊佔據主導權，要看這幾個月雙方的競爭和最終的數據。這兩家企業其實也有明顯的區別，哈羅單車更偏精細化運營，ofo則屬於粗放型運營，雙方其實存在互補的空間。
在易觀智庫分析師餘目同樣認為，哈羅單車和ofo存在合併的可能性。“一方面看阿里的意志以及阿里在ofo中的話語權有多少，但最終決策是ofo創始團隊、阿里系、哈羅團隊甚至於滴滴系多方博弈的結果。二者如果合併意味著ofo將正式成為阿里系的一部分，在體量上二者相加相比摩拜會佔據上風。”餘目說。
始於科技，盛於資本的共享單車，在歷經兩年的野蠻發展後，始終未能找到成熟的商業模式。這也是摩拜最終難以獨立發展的原因：始終未能形成“造血”能力。無論是摩拜單車還是ofo，始終沒有談及盈利的時間點。但是哈羅單車卻在摩拜被美團收購後的一週，對外宣佈近百城市已經實現盈利。
2018年3月才宣佈全國範圍內芝麻分650分以上者，可通過支付寶“掃一掃”車身二維碼，在全國免押金騎行哈羅單車。4月中旬便宣佈已經實現盈利？哈羅單車依靠什麼盈利？
在餘目看來，單車目前依賴租金的模式是無法填補巨大的車輛投入和運營成本的，其他收入模式（廣告、數據）目前體量都太小，因此單車企業需要巨頭持續的資本輸血才能維持經營，也需要更多的流量入口來提升用戶規模。
至於ofo最終是納入阿里陣營還是騰訊系，葛甲認為，“阿里的可能性比較大，從目前的態勢來看，相比另一大股東滴滴，ofo與阿里走得更近。另一方面，如果把美團、滴滴都算作騰訊系的話，ofo不太可能拿了阿里的錢最後投入騰訊系，所以進入滴滴懷抱的可能性不大。當然，滴滴的股權比較複雜，現在說不清楚它到底是騰訊系還是阿里系，因為阿里和騰訊都是它的股東。”
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