儘管在資本市場新近追捧的“獨角獸”名單裡，依然有著ofo的名字，但是業內人士都在猜測：小黃車或許已經到了岌岌可危的懸崖邊緣。
2018年3月4日，有媒體報道，ofo創始人戴威通過動產抵押的方式，先後兩次將ofo核心資產——共享單車做為抵押物，換取阿里系共計17.66億元人民幣的借款。
ofo此舉是名副其實的“賣身續命”。在2017年共享單車價格戰之後，ofo因押金挪用及單車廠商欠款等原因正面臨著鉅額債務危機，外加高昂的運營成本以及融資受阻於滴滴，ofo的發展成為今日公眾討論的焦點。
內外交困之下，ofo接受了阿里提供的“救命錢”。不過，此次阿里出手，是通過抵押借款，而非創業公司常見的股權融資，內中玄機值得推敲。
更耐人尋味的是，阿里在出行領域早已佈下重兵，其“嫡系”為此前不顯山不露水的另一家共享單車公司哈羅單車。仔細研判阿里的深層邏輯會發現,阿里此次出手明為輸血ofo，實為暗助哈羅單車。種種跡象表明，隨著ofo逐步喪失對局面的控制，哈羅將成為共享單車新格局中的最大贏家。
ofo接受阿里借款是飲鴆止渴
根據工商登記信息顯示，ofo單車這兩次的抵押登記發生於2018年2月5日及2月12日；抵押物分別為北京、上海、深圳、廣州4,447,572輛共享單車，及北京、上海、廣州、杭州、成都等地浮動數量共享單車；分別獲得人民幣借款5億元及12.66億元。按照借款協議，OFO必須在2018年6月7日以及2020年2月10日前歸還上述借款。這也就意味著未來一至兩年內，OFO必須償還阿里共計人民幣17.66億元的抵押借款。
阿里為什麼採用抵押貸款的方式進行投資？相較股權投資而言，此舉實為攻守兼備的妙招。
首先，作為債權投資，可以繞開在ofo中擁有優勢股權和否決權的滴滴的制約。根據媒體的公開報道，由於滴滴和ofo矛盾公開化，此前，滴滴已經在共享單車領域推廣其自有品牌“青桔”，並干擾過ofo的融資計劃。
其次，媒體報道所指向的各種信息表明，ofo正面臨著資金鍊斷裂的風險，債權投資較股權投資相對更為安全，且不讓阿里錯失一線城市共享單車流量入口的選擇。
ofo在獲得阿里17.66億的債權融資後，其頻臨斷裂的現金流狀況或許暫時得以緩解，但只能揚湯止沸，而非釜底抽薪。
一方面，媒體報道顯示，ofo對供應商的欠款數額巨大，且有巨大的押金挪用缺口，這17.66億的融資僅為杯水車薪；另一方面，ofo淪落到今日這種處境，並非偶然，其低科技含量、廉價製造成本的車輛設計導致的高運維成本、高損壞、丟失率和較差的用戶體驗，使得每月運維成本高達3億元；為了維持市場份額，還需要不斷燒錢補貼用戶。2017年7月，ofo曾獲得7億美元的e輪融資，結果時隔僅8個月，就被曝出面臨著資金鍊斷裂的危險，燒錢程度可見一斑。
此次ofo動產抵押借款，有著諸多條件的限制，其中阿里方面要求ofo在2018年6月及2020年2月進行還款，而種種跡象均顯示，目前基本失去造血能力的ofo還款壓力巨大。若ofo在貸款到期日前無法償還貸款，作為債權人和抵押權人的阿里將有權獲得ofo的核心運營資產——共享單車，實際上是實現了對ofo的控制。
若ofo持續虧損，估值下滑，抵押物車輛拍賣（變現）依然無法足額償還借款時，阿里可通過債轉股等形式，增加對ofo的持股比例，將進一步削弱滴滴在ofo的話語權。屆時，阿里將如願獲得ofo擁有的一線城市單車流量入口。
目前一線城市的共享單車流量入口主要由摩拜及ofo佔有。阿里要與騰訊在共享單車領域抗衡，一線城市的單車流量入口至關重要，同時，這一資源與佈局在二線及以下城市的哈羅單車正好形成互補，共同構成阿里系的短途出行大版圖，其戰略意義十分重大。
阿里的意圖，ofo並非全然不知，但命懸一線之際，別無選擇的ofo也只能飲鴆止渴。
阿里在共享單車的佈局重點為哈羅而非ofo
共享單車領域已經形成由騰訊系的摩拜、滴滴系的ofo、以及阿里系的哈羅三分天下的格局。與摩拜和ofo兩家明星公司相比，哈羅單車低調得多。但其實它可能才是短途出行領域更有後勁的實力玩家。
根據媒體報道，2018年1月22日，哈羅單車完成了迄今為止共享單車行業最大的單筆融資，其金額超過10億美元，螞蟻金服、復星及部分老股東參投，同時引入新的重量級投資者。這一消息並沒有得到哈羅單車官方的證實，但業內傳出的消息顯示，螞蟻金服正在繼續參與對哈羅的新一輪融資。
算上這筆錢，哈羅單車在兩個月內已經完成三輪融資。2017年12月，哈羅單車連續發佈了D1、D2兩輪融資消息，融資總額為33億元人民幣，螞蟻金服、復星、紀源資本（GGV）、威馬汽車、成為資本、富士達等參投。
公開信息顯示，截至今年1月20日，哈羅單車已經進入160多座城市，註冊用戶達到9000萬，投放400多萬輛單車，日訂單超1000萬。
哈羅單車的實力與其低調形成了鮮明對比。除了阿里，號稱“從來不投燒錢項目”的復星也對其青睞有加，眾多大佬看中的或許正是是哈羅單車的運營效率和其“覆蓋中短途出行的平臺”的定位。
哈羅也因此成為阿里在共享單車的佈局重點。從持股比例和投資金額方面看，阿里對哈羅單車的投資要比其對ofo的規模大很多，也簡單很多。
算上截止目前螞蟻金服對哈羅的投資以及新一輪已經承諾的投資金額，阿里在新一輪融資結束後對哈羅的投資金額或將超過7億美元，遠遠大於其對ofo的投資。阿里作為哈羅單車的第一大股東，其對哈羅的重注，也是阿里到目前為止在出行行業中最大的手筆和佈局。
哈羅或將主導阿里系短途出行
既然有了“嫡系”哈羅，阿里對ofo的輸血，自然服務於其短途出行的整體戰略。
目前，阿里正在大力推行新零售戰略，ofo豐富的線下流量為其看重。而ofo與摩拜合併，則是阿里最不願意看到的結果。
雖然阿里積極佈局哈羅單車，但是由於一線城市開始禁止投放新的共享單車，即使有錢也燒不了。說實話，阿里看重的並非ofo上千萬輛共享單車，而是這些單車佔據的公共資源和流量入口。
近日，摩拜、ofo先後取消月卡優惠回覆到20元的原價，引發了共享單車用戶的熱烈討論，而哈羅單車仍繼續推行2元月卡的定價策略，哈羅單車官方也回應表示短期內沒有上調價格的計劃。此舉被業內解讀為，哈羅意欲“收割”ofo、摩拜的用戶。
因此，在哈羅單車2018年向ofo的既有用戶提供更為優質的自行車工具、更好的騎行體驗和更為優惠的價格情況下，ofo將持續面臨更為巨大的資金鍊問題（用戶退押、訂單下降等）。此消彼長之下，哈羅全面主導阿里系的出行佈局，當屬水到渠成。阿里掌握了ofo大量債權，當ofo無力償還時，阿里將擁有對ofo現有單車資產的實際控制權，尤其是對其一線城市的車輛擁有權和控制權，這意味著阿里將有能力在ofo倒掉後為哈羅單車大規模進入一線城市鋪平道路，完成市場替代和產品更新。
另外一種可能性是阿里在全面控制ofo後，可以輕易促成哈羅單車對ofo的收購，擁有高效運維能力的哈羅與擁有一線城市流量入口的ofo的合併，有望成為全球第一大短途出行公司。
如此看來，無論哪種結果，笑到最後的都將是號稱“農村包圍城市”的哈羅單車。
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