在北京，目之所及，已經很難找到小黃車的身影了。就連地鐵站這種共享單車扎堆兒的地方，也找不到小黃車了，不知不覺中，小黃車消失了，但我們的押金還沒有退啊！
別慌，才剛剛開始，共享單車已經到了收割期
隨著天越來越暖和，進入了共享單車的旺季，沉寂了一個冬天的共享單車企業們，紛紛選擇了單方面漲價，言外之意是，你覺得不划算不騎，有的是人騎。授權美團app登錄和管理的摩拜，以農村逐漸包圍城市的哈囉，迴歸了的小藍車，在經歷了些許波折之後，都選擇了提價。儘管一般的短時通勤騎行時間不會超過半小時，也就是說從原來的1元變成了1.5元，並沒有增加太多的支出，但這種單方面漲價的行為，依然打擊著人們想騎車的心。
ofo現在還欠著各種供應商的錢，也欠著用戶押金，但它依然像樂視一樣苟延殘喘。相比堅持在市場上活著的共享單車企業的漲價行為來說，ofo早就通過用戶押金實現了收割，果然棋高一籌。
只是，一小時4元的計費方式就是終結了麼？顯然並不是。圍繞騎行市場的收割才不只是這樣一種計費手段，當用戶放棄騎車而選擇坐公交車的時候，本來就沒有太多用戶黏性的共享單車企業又會通過怎樣的手段來維持自己的收益呢？
其實，非常簡單，就是依然在所有你能看見的渠道推優惠券，不用多了，每人每次能領10元優惠券，每次可以抵扣1元騎行費用。為了這個免費來的一元，就有無數人花剩下的錢去騎車。
ofo，一手好牌打得稀爛的典型代表
ofo曾經是整個共享單車行業的首創者，但是，由於缺乏管理經驗，小黃車從一個大學校園裡的東西，突然被揪到大街上來，又在競爭對手的圍攻下，選擇了低成本快速擴張的路線，最終導致鋪貨越多，壞車越多，體驗感越差。
作為曾經炙手可熱的年輕才俊，ofo創始人戴威多次被傳成北大學霸，它與同時期的摩拜聯合創始人胡瑋煒，登上了達沃斯論壇的講臺。無數的光環和鮮花謝幕之後，剩下的，是一個年輕創業者的執拗與焦慮。曾經，ofo獲得了滴滴數億美元的融資，作為投資方，滴滴也派駐了高管到ofo進行督導，甚至為ofo在滴滴出行上開放端口，最終，一切以滴滴撤出ofo管理團隊、收購小藍車、推出自己的青桔單車告終。失去了滴滴的庇佑，只靠自身app的流量和遍地殘肢的小黃車，顯然是不夠的。
摩拜背靠以一己之力抗衡了阿里巴巴多年的美團點評和大財團騰訊，哈囉背後是螞蟻金服。只有ofo形單影隻，放著阿里、滴滴兩個大財團不要，非要強調絕對控制權，最後，一把好牌打得稀爛。
海量小額支付，資本市場需要的好故事
騰訊去年的年報裡有這樣一個數字：日均總支付交易量超過10億次，如果細算這個數字的話，每天日均支付量接近274萬次。如果未來採取收取服務費的方式，按照最低一筆0.1元的收費，光在支付服務費上，就可以為騰訊帶來1億元的收入，而這只是最低的算法而已。
螞蟻金服當然更對這種小額、高頻次的免密支付也感興趣，所以不斷加碼對哈囉出行的投資，希望有朝一日，以共享單車作為流量和支付入口，坐收漁翁之利。這種每天幾百萬、上千萬頻次的騎行交易，無論是比起騰訊遊戲的充值，還是天貓、淘寶的賣貨，都更龐大。都更適合作為未來可預期的增量，講給資本市場聽。
只有ofo，三不靠，六親不認，艱難地活成了共享單車行業的探索者和先驅者。而我們，痛苦而又無奈地看著它三番五次地玩花樣不退押金。如今，過去了半年，反而心裡有些淡然了，明知道這個押金是退不了了，但還是關注著ofo，並不希望它倒閉，因為倒閉了連騎小黃車的機會都沒了。但現在的問題是，沒倒閉，人家自己把車都運走了！還有這種操作？
就問你服不服？
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