年前，豐田汽車CEO豐田章男講道“一場至關重要的戰鬥開始了，無關輸贏，而是涉及生死存亡”。究竟是怎樣的戰鬥讓這個一流汽車集團如此惶恐？這就要說回當今的科技圈了，智能在新時代已經被賦予新的代名詞——AI，AI也逐漸滲透到我們生活之中，不再是躲在手機裡面那個蠢鈍、只會講笑話的語音助手。
AI的智能化在汽車界則轉變成自動駕駛（Autonomous），以及它所具備的互聯化基礎(Connected)，在加上共享化（sharing）以及電動化（Electric），一同構成了這個生死攸關的CASE戰鬥。這則成為未來汽車發展的方向，對我們買車用車以及生活產生超乎想象的變化，就像是“蝴蝶效應”一般。
對於政策而言
在CASE戰鬥中，政策無疑是最大影響因素。作為積極的一面，新能源補貼、送牌等政策真大力推動新能源汽車的普及；開放股比、允許合資企業超兩家限制，這些是為技術引入作準備，並且也讓它們在華設立更多工廠以及移動出行公司，這對我國經濟無疑是有有益作用。不過在教授看來，如今新能源汽車卻完全依賴於政策支持，在補貼幅度下坡之下，新能源銷量也逐漸下降。
作為消極的一方，政策也成了某些無良汽車斂財的保護傘。我國已經暫停發放新能源生產資質，這對於小鵬汽車、蔚來汽車來說無疑是一大痛點，每個省份只允許一個新能源生產廠家，作為資源監控而言這是有益的，但資質被滯留在某些廠家中則是萬般可惜。可以說，某些打著壞主意的企業，真毒害著真正想通過汽車改變中國的企業。
對於汽車廠家而言
撇除政策這一宏觀要素，汽車廠家如今正迫切地想要轉型。豐田在年初就表示要轉型為“移動出行解決方案廠家”，除此還有大眾、沃爾沃等等品牌，我國則是有長安、東風、北汽為代表。它們正正看中了CASE這個契機，傳統汽車製造商必須轉型到新興移動出行解決方案商。而近些年來，越發激烈的新興品牌們也逐漸威脅到它們未來的地位。
所以我們能看到汽車製造商正“不務正業”，福特與眾泰合資建立移動出行公司、沃爾沃推出“M”移動出行品牌、德國大眾推出WEE共享出行服務等等。又甚至是如比亞迪想要做各品牌背後的“支持者”，全面開放業務，其中電池將成為重中之重，以及寄望於“雲軌”業務。同樣看法的還有寶馬，華晨寶馬述求持股如今國內最大電池提供廠商——寧德時代。也有的傳統車企想要新興化，其中的代表就是推出了MARVEL X的榮威。變化，就是它們不變的要求。
對於我們用車而言
CASE對我們用車而言，也是革命性的。試想一下，路上沒有各種新手、粗心大意司機，只有規規矩矩行車的自動駕駛汽車，而且自己不需要買車了，路上隨便掃個二維碼就可以用車，還不用保險費，不用愁停車位以及停車費的問題，這般使用是否很革命性？未來的汽車品牌，正是讓你從“有車”變成“無車”。但就是積極地說，要實現這一層次，可能需要不止十年時間。
在這十年中，教授認為靜觀其變，堅持燃油車為主，主動安全配置是必須，但放棄當今雞肋一般的L2甚至更低級別的“駕駛輔助”則是明智選擇，燃油車們也展示最後的“生存慾望”，油耗越發低下。最重要的是，燃油車相比電動車“加註燃油”依然方便很多，續航焦慮依然是消費者拒絕電動車的原因。畢竟對於我們消費者而言，便捷出行是重要的。
CASE戰鬥正迅速刮過整個汽車行業，即使豐田這般行業大頭也不禁擔心自身安危，誰能成功應對這場革命，那麼誰就能在下一個百年獲得優勢。所以，教授欣賞那些有行業前瞻的品牌，積極應對革命。反觀那些安於現狀的品牌，或許如今還在埋頭解決自己的1.5T發動機來源問題，這差距正是體現了一二流汽車企業的實力所在。
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