即將結束的2018年，全球汽車產業走到了一個十字路口。不出意外的話，今年將會成為中國傳統乘用車領域20年來首次失速，負增長將成為大概率事件。
與此相對應的是，新能源乘用車的市場銷量在整個新能源車的銷量中一騎絕塵，今年1~9月，國內新能源乘用車以63.7萬輛的產量量拿下86.7%的市場份額，取代客車、物流車成為新能源車領域的絕對主力。這意味著，新能源汽車消費端已經一觸即發。
從製造端來看，相對於前幾年車企的畏葸不前，各個勢力車企在2018年都進入造車的實質性階段，外資車企跑馬圈地，國內傳統車企合縱連橫，新勢力造車集中交付，電動車市場化敲鑼打鼓臨近。
對於電動汽車最為核心的動力電池而言，2018年同樣是一個十字路口。
很多年後，如果覆盤中國動力電池產業發展歷程，2018年絕對是一個分水嶺的年份。
這一年，隨著新能源乘用車市場的拐點降臨，動力電池企業“吃大鍋飯”的日子正式畫上了句號。
前三季度的裝機量數據已經給出了答案。GGII數據顯示，1-9月國內動力電池裝機量合計約為28.78GWh，同比增長95%，其中，前十企業佔據了裝機量87%以上份額，而在前十企業總裝機量中，前五名企業又佔據了90%的份額。
這意味著，能真正給乘用車企業實現配套並大規模供貨的企業基本集中在前五名之內，過去幾年裡，湧現出的超200家動力電池企業，要麼只能另謀出路，找尋其它生存機會，要麼就面臨著被洗牌被淘汰的命運。
而作為頭部企業，寧德時代和比亞迪兩強確定，寧德時代上市之後一騎絕塵，開啟了全球擴張之路，比亞迪開放應戰，通過更開放的心態和更快速的合縱連橫建立自身在動力電池領域的競爭力。
在第二梯隊，格局仍未完全確定，國軒、孚能、億緯鋰能、力神、萬向一二三、比克等多家企業都在積極拼搶，在卡位戰上，他們有的引入更為強大的資本背景，有的聯手強有力的車企客戶，有的則與日韓電池企業“聯姻”……無論何種路徑，目的只有一個，在市場格局穩定前能在前十中讓自己有一席之地。
對手不止國內友軍，還有虎視眈眈的日韓“宿敵”。
經歷了前幾年的政策擠壓後，包括松下、三星、LG、SK等日韓巨頭在2018年捲土重來，相比於上一輪的瘋狂和冒進，這些巨頭新一輪進攻更為低調，不僅做好了政策背書，底氣也明顯更足。
考驗中國動力電池企業的，除了強勁的對手，還有來自政策和客戶的壓力，補貼的下滑、車企的價格壓力，讓企業供應鏈賬期加長、應收賬款高企，整個行業危機重重。
可以確定的是，大鍋飯時代結束之後，行業的不確定性將會在2019年延續，新勢力車企、合資車企、自主品牌車企……不同勢力車企將在明年迎來產品交付大潮，誰將會更受市場青睞，將直接決定了背後的動力電池配套格局的起伏變化。
未來幾年，誰將成為汽車變革的主力？市場會做出什麼樣的選擇，什麼才是企業參與汽車變革時競爭的核心變量？中國動力電池產業格局將會如何演變、技術路線會如何調整、補貼政策以何種形式退出、供應鏈上下游還將潛藏怎樣的危機？
12月19-21日，2018高工鋰電&電動車年會將於深圳維納斯皇家酒店(寶安沙井)舉行，此次年會主題為“大風起兮飛枯葉，寒冰過兮沐春光”，國內外主流車企和動力電池企業負責人將齊聚深圳，探討十字路口的新能源汽車走向和“大鍋飯時代”結束後的動力電池產業變革路徑。(掃描文末海報二維碼報名參會)
寶馬、大眾、福特、通用、上汽、比亞迪、北汽新能源、廣汽新能源、長安新能源、吉利、奇瑞新能源、江淮、蔚來、車和家、威馬、小鵬、雲度、電咖、愛馳、拜騰、等超30家國內外車企將共聚高工年會，共同就電動車發展的市場、技術、供應鏈等的核心議題進行共同探討。
寧德時代、松下、LG、三星、SK、比亞迪、國軒高科、比克、孚能、億緯鋰能、力神、萬向一二三、鵬輝能源、星恆電源、桑頓新能源、國能電池、遨優動力、南都電源、華霆動力、普萊德、東軟睿馳等超50家國內外動力電池企業將共聚高工年會，共同就動力電池發展的市場、技術、供應鏈等的核心議題進行共同探討。
12月鵬城，誠邀您的到來！
▍恩捷股份拉開隔膜行業整合“序幕”
11月2日，恩捷股份(002812)發佈公告稱，為了進一步提升溼法鋰電池隔離膜的生產規模，公司控股子公司上海恩捷新材料科技有限公司(下稱“上海恩捷”)擬收購江西省通瑞新能源科技發展有限公司(下稱“江西通瑞”)100%股權，轉讓價為2億元。
簡單回顧2018年中小鋰電隔膜企業的命運，有的敗走鋰電而更名，退出這一市場；也有的隔膜企業因為接不到訂單而徘徊在生死邊緣，更多的則是陷入低端隔膜無休止的漩渦，深陷泥淖。
隔膜企業在鋰電市場面臨危機的背景是，2018年以來國內動力電池企業市場化高度集中，比如前三季度裝機量排名前十的三元動力電池企業佔據近九成的市場。
基於此，有業內人士認為，今年甚至到明年會有越來越多的隔膜企業選擇出售。此次，恩捷股份擬收購江西通瑞正是這場市場博弈後的最直接體現，也是今年上市隔膜公司收購其他隔膜的首個案例。
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▍雲母提鋰有戲嗎？
全球鋰礦資源主要有鋰礦滷水、鋰輝石、鋰雲母三種方式。2017年世界鋰鹽的產量摺合碳酸鋰當量為23.54萬噸，鹽湖提鋰佔比60%左右，礦石提鋰佔比40%左右；在礦石提鋰中，鋰輝石佔38%，雲母提鋰佔比不到2%。
微不足道的佔比背後，是長期以來雲母提鋰的“先天發育不足”和“後天技術不成熟”。
鋰雲母主要分佈在中國的江西、湖南，其中江西宜春儲藏著世界最大的鋰雲母鋰礦山資源地之一。目前，宜春已探明可利用氧化鋰儲量250萬噸，按0.188氧化鋰-碳酸鋰折算係數，理論上可生產碳酸鋰1300萬噸左右。
儲量不可謂不低，但由於鋰含量比較低、提純成本高、環保壓力、技術不成熟等諸多因素，雲母提鋰未能實現規模化量產。
高工鋰電獲悉，目前，雲母提鋰企業主要採用混合酸法(鹽酸、硫酸或混合酸)與硫酸鹽法(硫酸與硫酸鉀混合)兩種工藝。九嶺新能源之所以能將碳酸鋰產品純度達到99.5%，其採用的就是混合酸法工藝。
相比於傳統雲母提鋰工藝(食鹽壓煮法、鹼壓煮法和硫酸法等)，現有提鋰工藝方法對鋰雲母綜合利用率有明顯提升，同時解決了生產碳酸鋰廢渣汙染環境問題，且大大提高了鋰雲母綜合經濟價值。
除了工藝，影響雲母提鋰的另外一個因素就是雲母本身的品質，這也是這種技術路線發展遲滯的最大阻礙。
▍乘用車三元“唱主角” 裝機量TOP10“秋點兵”
從2018年前三季度裝機數據來看，三元動力電池的發展勢頭大有當年磷酸鐵鋰電池獨霸新能源客車市場的雄風。
日前，高工產業研究院(GGII)發佈《新能源汽車產業鏈數據庫》統計顯示，2018年前三季度國內三元動力電池裝機量為16.57GWh，同比增長129%。與其他電池類型相比，三元動力電池市佔比達到第一。
追根究底，三元動力電池在2018年的快速增長得益於國內新能源乘用車市場的快速發展，尤其是A00級、A0級、A級純電動車的驅動。
GGII數據顯示，在三元動力電池下游終端結構中，2018年前三季度乘用車裝機量佔比91%，較去年同期佔比上升12個百分點。
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“秋點兵”》▍優美科VS巴斯夫 化工巨頭的鋰電戰略解讀
圍繞全球的動力電池正極材料市場，兩大巨頭巴斯夫和優美科(以拼音首字母為順序)展開了一輪“圈地”戰。
近日，中國石化與巴斯夫歐洲公司在北京簽署諒解備忘錄。除了加強在中國上下游化學品生產的合作，雙方也表示願意共同探討中國快速增長的電池材料市場的新業務機會。
10月29日，據奧迪官網報道，奧迪已經與德國優美科(Umicore)公司完成了電池回收戰略研究合作的第一階段。雙方正合作研發可以反覆使用高壓電池組件的閉環，特別是電池原材料中比較有價值的材料。
可以看到，兩大巨頭都在為接下來的全球新能源市場而做準備。從地域來看，前者的生產基地中心挪到了日本，並在加強美國市場的業務推廣；後者的生產基地集中在韓國、中國、歐洲(芬蘭)等地。從佈局戰略來看，巴斯夫和優美科既有相同之處，也存在一定差異。
共同點是：雙方以2020年前後為時間節點，都在著眼於提升產能。這主要是基於全球新能源汽車市場從2018年正在逐漸過渡到乘用車為主導的市場，2020年對整車廠、動力電池企業、正極材料企業都是非常關鍵的時間節點。
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▍電動自行車鋰電化的風暴與暗礁
新國標及3C強制認證新規實施後，電動自行車鋰電市場替代風暴也“轟轟烈烈”來臨。
近期，北京市工商局公佈了北京市第33批電動自行車產品目錄，入圍的280款電動自行車均配備為鋰電池。而此前公佈的第1-32批目錄中，全部入圍的1753款電動自行車僅1款為鉛酸電池，其餘均為鋰電池。
根據規定，只有在產品目錄內的電動自行車，經交管部門現場查驗合格後才會發放行駛證、號牌。
事實上，北京市對於電動自行車的認證監管力度以及鋰電市場替代潮只是全國的縮影。此前，包括廣東質檢院、中國質量認證中心相關負責人均向高工鋰電證實，今年申報3C認證項目的自行車型超過95%均配備為鋰電池。
粗略測算，當前國內電動自行車的市場保有量約2億輛，年產量為3000多萬輛(目前鋰電化率約10%)，按照一輛車平均用電量0.6KWh估算，3000萬輛*0.6KWh＝18GWh。這意味著隨著鋰電池在電動自行車的全面替代，每年電動自行車對於鋰電池的需求增量每年將超過18GWh。
值得注意的是，面對如此龐大的體量，鋰電池的安全問題也變得不容忽視。近期，包括廣東省、山東省相繼抽檢出電動自行車鋰電版不合格產品，不合格項目主要為“穿刺”、“電池容量測試”等。這也給“大幹快上”更換鋰電池的電動自行車市場提出了警醒。
新國標之下，如何選擇安全的鋰電池也成為擺在電動自行車廠家面前的重要抉擇項。
以上，就是本週大事，下週見。
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